Таможенный кодекс губит авиаперевозки грузов

Сейчас много говорят о необходимости инновационного развития, о том, что другого пути нет, о готовности власти обеспечить условия, о желании бизнеса сделать рывок. Но можно и без специальных общенациональных рывков, прорывных идей, серьезных научных исследований и огромных инвестиций снять ряд проблем и обеспечить импульс к развитию целых сегментов высокотехнологичных (или же использующих высокотехнологичную продукцию в своей деятельности) отраслей национальной экономики.
В большинстве случаев речь идет о довольно простых вещах, которые уже реализованы во многих странах мира и вносят серьезный вклад в экономику этих, часто небольших, стран. Для решения подобных проблем нужна просто политическая воля. Один из таких давно наболевших вопросов — таможенное регулирование, а точнее, его положения о таможенном транзите.
Профессионалы знают, а люди непосвященные наверняка удивятся этому факту: сегодня все промышленные грузы для российских проектов, например для освоения Южно-Сахалинского шельфа, идут в обход России. Любой мало-мальски опытный проектный менеджер сделает все от него зависящее, чтобы при доставке из-за рубежа промышленного оборудования оставить на российскую часть пути как можно более короткий отрезок. Одна из важнейших причин такой логистики — таможенное регулирование. Оно серьезно затрудняет транзит, сводя к нулю рентабельность сложнейших проектов.
Действующий Таможенный кодекс, по сути, прервал начавшуюся было в середине 90-х эру развития грузовой авиации в нашей стране. В нем не учитывается тот факт, что Россия обладает огромной территорией, что самолетам необходимо делать промежуточные посадки, которые не являются местом конечной доставки импортного груза, а конечная точка находится за тысячи километров. До принятия действующего Таможенного кодекса было постановление правительства (разработанное когда-то при активном участии авиакомпании "Волга-Днепр"), которое четко регламентировало, как организовать таможенный транзит. Иными словами, как без лишних проволочек, затрат и проблем доставить груз из Европы в тот самый Южно-Сахалинск. На Южно-Сахалинский шельф сегодня идет очень большой объем грузов из Европы. И, казалось бы, нам и карты в руки. Но груз теперь идет из Европы в обход России, через США, и только от Сеула короткий отрезок пути — по нашей территории. Страна теряет колоссальные сборы — аэронавигационные, за взлетно-посадочные операции и т. п. Из-за этого активно начинают развиваться грузовые хабы на сопредельных с Россией территориях, в той же Средней Азии.
В Европе, например, на межконтинентальных грузовых авиаперевозках и последующей сетевой доставке организован бизнес у авиакомпании Cargolux. Она привозит большие партии грузов в свой хаб в Люксембурге, а оттуда по всей Европе развозит более мелкими партиями. Точно так же в Голландии работает MartinAir в связке с KLM. Таможенные вопросы отлажены, поток самолетов бесконечен, топливо льется рекой, авиационные сборы огромны. При этом что Люксембург, что Голландия размером не больше наших уездных областей.
В принципе, в результате введения действующего Таможенного кодекса рынок грузовых перевозок в России сократился практически до нуля. Техника, наши российские самолеты грузовой авиации, при этом тоже ушла вслед за рынком, туда, где есть грузовые потоки. Туда же ушли и высококвалифицированные специалисты. На Ближний и Средний Восток, в арабские страны. А нет рынка — нет и необходимости в грузовой авиации, не нужны новые промышленные разработки, не нужны те самые инновации, о которых так много говорим. Один параграф — целая отрасль. Такая вот цена вопроса.