Airbus: 5000 самолетов

Пьер СПАРАКО
Компания Airbus выпустила свой пятитысячный самолет. Это A330-200, заказанный Qantas Airways. Несмотря на то что в деятельности Airbus, очевидно, имеются моменты гораздо более важные и заслуживающие внимания, чем выпуск очередного юбилейного самолета, короткая церемония, состоявшаяся по этому поводу в аэропорту Тулузы, была в высшей степени символичной, особенно для тех, кто помнит конец 60-х — начало 70-х гг. прошлого века, когда европейская авиапромышленность только начинала работать над практической стратегией, нацеленной на возвращение себе значительной доли авиационного рынка.
Спустя 40 лет многие компании, бывшие в свое время пионерами авиационной отрасли, успели уйти из этого сегмента рынка, и лишь несколько представителей старой гвардии продолжают участвовать в конкурентной гонке. В начале 60-х гг. появилось множество концепций развития авиапромышленности, а результаты исследований, посвященных возможности их реализации, выглядели многообещающими. Однако Франция, Германия и Великобритания не могли позволить себе финансирование новейших программ в отсутствие какой бы то ни было коммерческой определенности. Через 20 лет после окончания Второй мировой войны европейцы могли похвастать лишь несколькими удачными моделями гражданских самолетов, в частности английским Vickers Viscount (продано 444 самолета) и элегантной французской Caravelle (построено 280 машин). Поскольку Boeing на тот момент был сильнейшей авиастроительной компанией, его мировое лидерство даже не обсуждалось. Вслед за ним в табели о рангах располагались компании Douglas, Lockheed и Convair. Самолеты Concorde, выпуск которых начался в конце 1962 г., за счет использованных передовых технологий стали исключением из общей картины, характеризовавшейся вторичным статусом европейских авиапроизводителей. Тем не менее и этот проект не смог избежать коммерческого краха.
С эксплуатационной точки зрения франко-британский сверхзвуковой самолет оказался на грани возможного, его серьезными недостатками были чрезмерно высокий расход топлива, недостаточная дальность полета и высокий уровень шума. Однако, несмотря на забюрократизированность предприятия, объединившего конструкторов по обе стороны Ла-Манша, и небольшое количество выпущенных машин, проект Concorde помог восстановить утраченное доверие к европейским производителям и открыл дорогу менее экстравагантным инициативам.
В 1969 г. на авиасалоне в Париже компании Sud-Aviation, Deutsche Airbus и Hawker Siddeley Aviation (HSA) сделали официальное заявление о намерении запустить в производство двухмоторный реактивный самолет A300. Впрочем, настоящей сенсацией салона стала вовсе не полноразмерная модель обещанного трехсотместного авиалайнера. Несмотря на затяжной дождь, посетители выставки терпеливо выстаивали в очереди под открытым небом, чтобы посмотреть новейший Boeing 747, впервые демонстрировавшийся за пределами США.
Консорциум Airbus Industrie был учрежден как совместное франко-британское предприятие в январе 1970 г. Несколько позже к этому альянсу на правах партнеров по участию в рисках присоединились компания HSA и испанские авиапромышленные предприятия. Эта достаточно разнородная промышленная группировка за 30 лет сумела превратиться в единую корпорацию.
Первая укороченная модель самолета A300B была поставлена в мае 1974 г. государственной корпорации Air France, утвержденной в качестве стартового заказчика. Чтобы не пересказывать всю историю Airbus, отметим лишь, что 19 лет спустя — после очень неторопливого старта, большого количества построенных самолетов, заказчиков на которые найти долго не получалось, ряда успехов и неудач — Airbus выпустил свою тысячную машину. Да-да, на это потребовалось целых 19 лет! Рыночная доля европейского консорциума выросла от нуля до нескольких процентных пунктов, но темпы производства оставались неизменными. Однажды Феликсу Крахту, вице-президенту Airbus Industrie, задали вопрос: каковы должны быть минимально возможные темпы производства, для того чтобы поддерживать сборочную линию в нормальном состоянии в условиях практически отсутствующего портфеля невыполненных заказов? Он ответил: "Примерно одна машина в месяц".
Модель A320 с электродистанционной системой управления, запущенная в производство в 1984 г., значительно улучшила состояние дел консорциума, позволив ему выпустить двухтысячный самолет уже в 1999 г. Это означало, что Европа постепенно отвоевывает себе приличную долю рынка, на котором до этого момента безраздельно властвовали американские производители. Спустя три года был выпущен трехтысячный самолет, а четырехтысячная машина увидела свет в 2005 г. К этому времени европейцы отвоевали около 50% рынка и достигли устойчивой прибыльности, оставив позади длительный период зависимости от карманов европейских налогоплательщиков. С момента появления на рынке А320 начались реальные выплаты по возврату предоставленных консорциуму государственных займов, что позволило говорить о грамотном руководстве работой компании.
Создание компании Airbus путем перехода на единую акцию и учреждение в 2000 г. акционерного общества со штаб-квартирой в Тулузе нанесло последний удар по старым национальным компаниям и экономическому фаворитизму. Правда, здесь обнаружился парадокс: ассортимент выпускаемой Airbus продукции и объем продаж находились на достаточно серьезном уровне, но оптимизация работы внутри компании оказалась далека от идеальной, что и привело к неудаче с производством A380. Причиной этого стала утрата единства подразделений компании. Четыре страны — создатели Airbus — стремятся достичь гармоничного взаимодействия, но пока им это не удается.
Сегодня компания Airbus стала одним из крупнейших игроков авиационного рынка и способна на равных конкурировать с Boeing. Airbus может рассчитывать на создание глобальной сети поставок и привлечение промышленных партнеров во всех уголках мира. Компания успела создать широкую сеть инженерных центров в США, России и других странах, а в Китае завершено строительство линии по сборке A320.
Для совершенствования производства и снижения затрат компания недавно приняла решение о продаже ряда своих заводов сторонним покупателям. Однако, на всякий случай, французские заводы были проданы французским подрядчикам, а немецкие заводы — немецким компаниям; в то же время британская компания выиграла тендер на приобретение производственных мощностей Airbus, расположенных в Великобритании. Отказавшись от вполне конкурентоспособного предложения со стороны американских покупателей, Airbus еще раз продемонстрировал необходимость приложения максимальных усилий для укрепления внутреннего единства компании.