Андрей Чиханчин: Отрасль воздушного транспорта способна преодолеть вызовы

В последние годы гражданская авиация России столкнулась с беспрецедентными вызовами, требующими значительных изменений в стратегии и операционной деятельности. На форуме "Крылья будущего", который состоялся в конце сентября в Москве, обсуждались ключевые тенденции, направления адаптации и перспективы развития российской авиации. В интервью с первым заместителем генерального директора ПАО "Аэрофлот" по коммерции и финансам Андреем Чиханчиным рассмотрим главные выводы и обсудим, как российские авиакомпании перестраивают свои бизнес-модели для работы в новых условиях.

- Андрей Юрьевич, как на сегодняшний день российская авиация справляется с новыми экономическими условиями и ограничениями? Какие главные направления адаптации Вы бы выделили?

- Действительно, последние годы стали настоящим испытанием для российской авиации. Санкции, закрытие международных рынков и необходимость перестройки бизнес-моделей заставили нас искать новые решения. Основное направление адаптации — это фокус на внутреннем рынке. Например, в 2023 году отрасль перевезла 83 млн пассажиров на внутренних воздушных линиях (ВВЛ), что на 10 млн больше по сравнению с 2019 годом. За семь месяцев текущего года на ВВЛ перевезено уже 48,1 млн человек, это 76,1% от всех пассажиров гражданской авиации России.

Однако глядя на рынок в целом, было бы корректно учитывать и долю иностранных авиаперевозчиков. С их учетом в 2019 году на ВВЛ приходилось 49,6% пассажиров, а за семь месяцев 2024 года — 65,5%. Эта статистика показывает, что на международных воздушных линиях (МВЛ) сильно выросла конкуренция со стороны иностранных авиакомпаний. В 2019 году их доля на МВЛ составляла 25,7%, а за семь месяцев текущего года составляет 40,5%. В июле российские авиакомпании обслужили на МВЛ 2,7 млн пассажиров, а иностранные — 1,9 млн. Увеличение доли иностранных перевозчиков связано с ограничениями для многих российских авиакомпаний как по коммерческим правам, так и в связи с регистрацией самолетов.

Но мы стараемся удержать позиции на МВЛ, видим потенциал в полетах из регионов в зарубежные пункты назначения, зачастую это дополнительный поток, который ранее не летал через Москву. Сейчас по прямым международным рейсам из регионов у нас обслуживается 77 маршрутов из 16 городов.

Однако основной потенциал для дальнейшего развития мы сейчас видим на внутреннем рынке, который способен расти за счет расширения внутренней сети маршрутов. Мы как группа "Аэрофлот" активно развиваем межрегиональные перевозки. Доля таких рейсов в нашей сети сейчас составляет около 57%. Это позволяет пассажирам напрямую летать в регионы Сибири и Дальнего Востока, минуя Москву.

В частности, хаб в Красноярске стал ключевым звеном в этой системе. Оттуда, без учета Москвы и Санкт-Петербурга, группа "Аэрофлот" выполняет полеты по 32 маршрутам, это на 17 направлений больше, чем в прошлом году. Соответственно, пассажиропоток по итогам 2024 года прогнозируется на уровне 1,3 млн пассажиров, что почти на 63% больше, чем в прошлом году, и более чем в 2,5 раза больше по сравнению с 2022 годом. Также активно работает наш кластер на юге России с базами в Сочи и Минеральных Водах. Там по итогам 2024 года прогнозируется пассажиропоток около 2,3 млн пассажиров, на 19% больше, чем в 2022 году.

- Какие изменения наблюдаются на туристическом рынке? Как российские авиакомпании перестраиваются для удовлетворения спроса на внутренний туризм?

- С закрытием многих международных направлений российские туристы стали активно выбирать внутренние маршруты. Мы видим рост пассажиропотока на таких направлениях, как Санкт-Петербург, Иркутск, Калининград, Минеральные Воды. Люди стали активнее исследовать не только привычные курортные зоны, но и новые места в России. Видим этот тренд и продолжаем увеличивать количество рейсов на внутренних туристических направлениях.

- Какой вклад в адаптацию российской авиации к новым условиям вносят новые технологии и программное обеспечение?

- Один из ключевых вызовов, с которым сталкиваются российские авиакомпании, — это переход на отечественные технологии и программное обеспечение. Санкции привели к отключению от многих зарубежных IT-систем, что заставило компании искать альтернативы. Отрасль уже использует системы бронирования "Леонардо" и ОРС, авиационная сервисная платформа АСП обеспечивает систему обмена авиационными сообщениями, система "Купол" заменяет зарубежный аналог AMOS и позволяет оптимизировать техническое обслуживание самолетов. Это стало важным шагом для повышения нашей операционной эффективности. Группа "Аэрофлот" активно развивает собственные программные продукты, такие как автоматизированная система управления доходами, система планирования полетов, планшеты и информационные системы для летных и кабинных экипажей. Программные решения, которые разрабатываются в группе "Аэрофлот", имеют потенциал масштабирования и тиражирования на отрасль, они могут использоваться и другими авиакомпаниями. Важный аспект адаптации заключается не только в переходе на новое программное обеспечение, но и во внедрении новых операционных и технологических решений. Я бы выделил три важных составляющих этого процесса.

Во-первых, это освоение взаиморасчетов и платежей при международных операциях. Это нетривиальная задача, мы и наши коллеги научились с этим работать.

Во-вторых, грамотная работа с маршрутной сетью. Например, мы запустили программу "Шаттл" — это модель высокочастотных регулярных рейсов между Москвой и Санкт-Петербургом. Благодаря ей количество рейсов на этом направлении возросло до 70–72 в день, в пиковые часы интервал между рейсами составляет 15 мин, это обеспечивает быстрое и удобное сообщение между двумя крупнейшими городами. Провозные емкости на этом маршруте в летнем сезоне возросли на 25%.

В-третьих, важным шагом на уровне государственного регулирования стало внедрение так называемого мокрого лизинга — инструмента, позволяющего авиакомпаниям гибко маневрировать своим флотом.

- Что происходит с операционной рентабельностью авиакомпаний на фоне текущих условий?

- В последние годы авиакомпании действительно работали на грани рентабельности, особенно на внутреннем рынке. В 2019 году был избыток провозных емкостей и цены на билеты были ниже себестоимости, что негативно влияло на экономику. Сейчас авиакомпании выходят на разумный уровень рентабельности, хотя до аэропортов нам далеко (для справки: согласно данным ГосНИИ ГА, по результатам отчетности авиапредприятий в 2023 году рентабельность авиакомпаний составила 0,9%, а рентабельность аэропортов — 16,7%).

Также отрасль сталкивается с новыми вызовами. Рост цен на авиационное топливо и аэропортовые сборы оказывает давление на рентабельность. Цена на топливо, например, фактически удвоилась и достигает 85 тыс. руб. за тонну. Мы благодарны государству за наличие демпфирующего механизма в форме обратного акциза, но компенсация происходит только частичная.

Что касается аэропортовых сборов и затрат на наземное обслуживание, я бы отметил два фактора. С одной стороны, есть общая тенденция к росту расходов на фонд оплаты труда, обслуживание и ремонт оборудования и так далее. Эти проблемы у коллег в аэропортах мы понимаем. Однако с другой стороны, строительство новых и реконструкция ранее построенных аэровокзальных комплексов в нынешних реалиях при текущей рыночной стоимости денег вызывает кратный рост расходов на аэропортовое обслуживание для авиакомпаний. Этот фактор ведет к повышению цен на билеты, к тому же авиакомпании не всегда могут переложить эти расходы на пассажира, поскольку мы работаем в рыночной высококонкурентной среде.

Но как бы то ни было, мы стараемся компенсировать эти растущие затраты за счет повышения операционной эффективности и пересмотра бизнес-моделей.

- Как Вы оцениваете будущее российской авиации в свете текущих изменений?

- Помните, в 2022 году звучали прогнозы, что через три года у нас на крыле останется примерно треть парка? Ничего подобного не произошло. Несмотря на все сложности, у российской авиации есть потенциал для дальнейшего роста. Не стоит гнаться за рекордными цифрами, органический рост сохранится. Внутренний рынок продолжит свое развитие, мы видим растущий интерес к внутренним туристическим маршрутам и межрегиональным перевозкам. Безусловно, меняются и маршрутные сети, и в будущем будет и дальше расти доля стыковочных рейсов через региональные хабы.

Конечно, впереди много вызовов, но я уверен, что наша авиационная отрасль способна преодолеть их. Мы будем продолжать адаптироваться, улучшать операционную эффективность и внедрять новые технологические решения.