Авиаперевозки становятся массовым продуктом

Hесмотря на все кризисы и проблемы, мировые объемы авиаперевозок растут, и в этом году будет превзойден рубеж в три миллиарда пассажиров. Гражданская авиация до сих пор воспринимается как элитный транспорт, но он реально становится массовым. И это влечет существенные перемены, стимулированные вдобавок развитием информационных технологий.

"Можно выделить три важнейшие тенденции в отрасли, и все они взаимосвязаны — говорит председатель совета директоров компании SITA Пол Коби в интервью журналу Air Transport IT Review. — Во-первых, это реализация возможностей розничной торговли. Авиакомпании все в большей степени начинают осознавать себя супермаркетами услуг для пассажиров, а не простыми перевозчиками из пункта А в пункт Б. Во-вторых, активно развиваются мобильные технологии, которые меняют все принципы работы отрасли — от взаимодействия с пассажирами до организации полетов и технического обслуживания. И в-третьих, это развитие возможности формировать и обрабатывать супермассивы данных".

Супермассивы данных нужны не сами по себе, а как средство увеличения дополнительных доходов — это всегда актуальная проблема для воздушного транспорта с его традиционно низкой рентабельностью. "Хорошим примером для авиакомпаний мог бы служить интернет-супермаркет Amazon — считает директор по технологиям SITA Джим Питерс. — По оценкам, около 20–30% его продаж обеспечивается благодаря механизму рекомендаций, который отслеживает и анализирует поведение покупателей, выдавая им релевантные советы". Гражданская авиация практически повсеместно перешла на электронные билеты еще в 2007 г., и сейчас в онлайн-режиме продается около 75% билетов, — это существенно выше, чем уровень онлайн-продаж в других отраслях. И тем не менее в гражданской авиации, несмотря на всю эту технологическую продвинутость, информация о каждом конкретном пассажире, как правило, существует только ограниченное время как запись (PNR) в системе бронирования, после чего бесследно исчезает. Исключение составляют разве что бонусные программы поощрения часто летающих пассажиров, в которых делается попытка индивидуализации. Однако Пол Коби приводит следующий пример. Допустим, некий деловой пассажир летает через Атлантику раз в две недели. По привычке он предпочитает одного авиаперевозчика, но иногда по каким-то причинам пользуется и услугами авиакомпаний-конкурентов. Так вот, при традиционном подходе авиакомпании-конкуренты даже не понимают, что имеют дело с чрезвычайно выгодным часто летающим пассажиром, к которому, безусловно, требуется особый подход. По оценкам компании SITA, в типичной авиакомпании имеется 25–30 различных баз данных, содержащих ту или иную информацию о пассажирах, причем многие из них работают только оперативно, то есть после выполнения необходимой транзакции данные о пассажире стираются.