Чистая экономика

Озабоченность экологической обстановкой, продиктованная глобальным изменением климата, и рост цен на энергоресурсы выступили локомотивом развития "зеленых" технологий и создания механизмов регулирования вредных выбросов в атмосферу, применимых в отношении авиатранспортной отрасли. С 1 января 2012 года на территории Евросоюза вступает в силу ограничение на выбросы парниковых газов, которое может ощутимо сказаться на финансовом потенциале авиакомпаний, обязанных докупать дополнительные квоты на эмиссии СО₂ в случае превышения установленного лимита на загрязнения. В качестве альтернативы авиаперевозчикам предлагается самостоятельно сокращать объемы выбросов диоксида углерода за счет снижения потребления авиационного топлива, что поможет уменьшить издержки на дополнительные квоты, а также сэкономить на закупке топлива. Поэтому комплексные меры по сокращению выбросов, разрабатываемые и применяемые самими авиакомпаниями, оказываются актуальными и с экономической, и c экологической стороны.

Hепрерывающийся рост объема выбросов парниковых газов в атмосферу, вызванный антропогенной деятельностью и, возможно, негативно влияющий на изменение климата на планете, стал одной из причин, побудивших мировое сообщество разработать механизм регулирования эмиссий. В декабре 1997 г. был подписан Киотский протокол, обязывающий развитые страны и страны с переходной экономикой сократить или стабилизировать выбросы вредных веществ (в протокол было включено 6 типов газов) в 2008–2012 гг. по сравнению с 1990 г. При этом не все страны, подписавшие протокол, приняли на себя одинаковые обязательства: Евросоюз взялся сократить наибольший из всех участников объем выбросов — 8%, в то время как Россия обязалась сохранить объем эмиссий на уровне 1990 г.; США отказались от подписания международного протокола.

Европейский климат-контроль
Следствием участия в Киотском протоколе стран Европы стал механизм EU ETS, или Европейская система торговли выбросами, успешно реализуемая на практике с 2005 г. в отношении промышленного сектора европейской экономики. В 2008 г. Евросоюз принял решение расширить рамки действия EU ETS и помимо промышленного охватить авиатранспортный сектор экономики. Свою обеспокоенность в отношении воздушного транспорта, доля которого составляет всего 2–3% от общего объема мировых выбросов СО₂, ЕС объяснил непрерывным ежегодным ростом авиационных выбросов в среднем на 5%.
Согласно решению ЕС, начиная с 1 января 2012 г. все авиакомпании, совершающие рейсы в/из стран Евросоюза, а также внутренние рейсы будут подпадать под действие системы EU ETS, основанной на рыночном принципе регулирования — механизме торговли квотами. На практике Европейская система будет действовать следующим образом: каждая авиакомпания будет иметь право на получение определенного объема бесплатных квот, размер которого будет пропорционально рассчитываться исходя из объема перевозок, совершаемых на территории Евросоюза. Установленный лимит разрешений будет делиться на бесплатные квоты (85%) и приобретаемые на аукционе (15%). Авиакомпании, выбросы которых превысят установленные им квоты, должны будут докупать недостающие сертификаты на выбросы на рынке у других участников системы. В случае если перевозчику удастся минимизировать объем вредных выбросов, он сможет продать избыток квот. В качестве эквивалента денежной единицы в EU ETS действует собственная "валюта" EUA (EU Allowance); одна единица EUA дает право на выброс одной тонны СО₂.
Очевидно, что с вступлением в силу механизма EU ETS по отношению к авиатранспортной отрасли затраты авиакомпаний на покупку дополнительных сертификатов на выбросы могут достигнуть миллионов долларов ежегодно. Особенно чувствительными к ужесточению экологических норм окажутся европейские перевозчики, выполняющие полеты внутри Европы, однако российские авиакомпании, пусть и в меньшей степени, также ощутят введение новых правил. Например, за один рейс по маршруту Москва—Париж, который выполняется на самолете типа Airbus А320 и длится около 3 ч 20 мин, расходуется в среднем 7,3 т топлива. При этом в атмосферу выбрасывается свыше 21 т диоксида углерода. Исходя из текущей стоимости EUA около 16 евро, дополнительные расходы авиакомпании в среднем составят 336 евро. Если авиакомпании удастся получить бесплатный лимит квот, то дополнительные расходы составят около 50 евро за полет. Однако сложность в оценке будущих затрат перевозчиков состоит в том, что стоимость денежной единицы постоянно меняется: по состоянию на осень 2009 г. она варьировалась в диапазоне 12–16 евро за EUA, а после 2012 г. ее цена, по прогнозам специалистов компании MGM International, может возрасти до 30–50 евро. Кроме того, исследования компании Lufthansa Consulting показывают, что в 2012 г. авиаперевозчики будут ощущать дефицит ежегодных сертификатов на эмиссию примерно до 35–45% вместо запланированных 15%. Дополнительных административных расходов потребуют и подготовка и выполнение процессов, необходимых для получения бесплатных сертификатов в системе EU ETS.
Несомненным представляется то, что Евросоюз не даст обратного хода своим экологическим инициативам, даже если они негативно повлияют на финансовые составляющие авиакомпаний, в первую очередь европейских. Кроме того, проигнорировать выполнение установленных ЕС норм авиакомпаниям не удастся: уход от требований повлечет жесткие ограничения на деятельность перевозчика — от оплаты штрафа в размере 100 евро на каждую тонну выбросов СО₂ и запрета на полеты во все страны ЕС до уголовных санкций.

Эко-альтернатива
Экологические нормативы, настойчиво продвигаемые Евросоюзом, не означают, однако, что к 2012 г. авиаперевозчики получат дополнительные экономические обязательства без возможности урегулировать их некоммерческим способом. В качестве альтернативной схемы выполнения требований EU ETS называется "Механизм чистого развития" — экологические инициативы самих перевозчиков. Авиакомпаниям предлагается самостоятельно начать снижать расход топлива, что в результате повлечет пропорциональное сокращение выбросов СО₂. Дополнительную актуальность эти меры получают благодаря двойной коммерческой целесообразности. Во-первых, стабильно меньшее потребление топлива даст авиаперевозчикам возможность снизить издержки на приобретение недостающих эмиссионных квот на рынке. Во-вторых, как показывает опыт авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, занимающей ведущие позиции в борьбе за сокращения эмиссий, введение дополнительных мер по сокращению потребления топлива способствует сбережению части финансовых средств, идущих на приобретение авиационного керосина. При этом среднегодовая стоимость сэкономленного топлива может достигать сотен тысяч евро на одно ВС, что позволит авиакомпаниям переоценить операционные расходы (в которых доля топливных затрат составляет 25–35%) в сторону их понижения.
В 2007 г. скандинавский перевозчик SAS приступил к реализации долгосрочной стратегии по ослаблению воздействия выбросов на окружающую среду. В ее рамках SAS разработала и внедрила ряд инициатив, благодаря которым к 2020 г. (при учете возрастающих пассажироперевозок) авиакомпания сможет сократить эмиссионные выбросы на 20% на каждый пассажиро-километр, а к 2050 г. снизить этот показатель на 50%. Большая часть мер, способствующих достижению этих задач, потребует невысоких дополнительных инвестиций, обеспечивая при этом относительно высокую поэтапную окупаемость. Кроме того, в SAS с удовольствием отмечают, что энергичная работа над экологическими вопросами благоприятно воспринимается обществом, в котором озабоченность состоянием окружающей среды получила в последнее время широкий резонанс.
Первым этапом стратегии стали инициативы в области топливосберегающего пилотирования: более эффективная и тщательная проработка маршрутов, выполнение полетов на экономичных скоростях, заходы на посадку с непрерывным снижением. Совместно с учебным центром Oxford Aviation Academy (ОАА) разработана специальная программа Eco Pilot Training, которая дает возможность пилотам SAS и экипажам других перевозчиков получить опыт экономичного управления ВС. Трехдневный курс по новой программе, нацеленной на обучение пилота эффективному расходованию каждого килограмма топлива на тонно-километр, состоит из теоретической и практической частей. Тренировочные полеты, на которые отводится 75% учебного времени, проходят на полнопилотажном тренажере ВС, к управлению которым имеет допуск обучаемый пилот. При этом основной акцент в Eco Pilot Training делается, в первую очередь, на изменение образа мышления пилотов. Как говорит директор по обучению ОАА Пер де ла Мотт, первостепенной задачей академии стало "обучение пилота навыкам активного менеджмента", благодаря которым, проанализировав все факторы и условия выполняемого полета, летчик сможет принять соответствующие топливосберегающие меры и эффективно организовать полет.
Одной из составляющих программы топливосберегающего пилотирования стала схема захода на посадку с непрерывным снижением. Стандартная система пилотирования на посадку подразумевает эшелонированное сокращение высоты, в котором задействованы элементы механизации: закрылки и предкрылки. При достижении скорости начала выпуска механизации пилот выпускает закрылки и практически одновременно увеличивает режим работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол выпущены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям, а значат, тем выше будет расход топлива.
Как рассказал корреспонденту АТО Петер Фогтманн, инструктор академии ОАА, схема захода на посадку, применяемая SAS, несколько отличается от общепринятой практики. Вместо поэтапного эшелонирования самолет совершает заход на посадку с непрерывным снижением. С контрольной точки захода на посадку лайнер переходит в режим малого газа. Начиная с конечной точки захода на посадку, пилот дает команду на выпуск закрылков не в полной, а в промежуточной конфигурации, при этом двигатели переходят на пониженный режим. Полный выпуск шасси и механизации происходит на минимально необходимой дальности от ВПП. В этом случае лайнер практически планирует, экономя около 50 кг топлива и уменьшая выбросы диоксида углерода.
В результате двухлетнего тестирования, начавшегося в 2007 г. и проходившего в тесном сотрудничестве с шведской аэронавигационной службой LFV, авиакомпанией SAS было совершено свыше 5000 "зеленых" заходов на посадку. Петер Фогтманн с удовольствием отмечает, что с 2009 г. механизм непрерывного захода на посадку начал активно применяться авиакомпаниями, приземляющимися в аэропортах Копенгагена и Стокгольма, где доля таких посадок к октябрю 2009 г. достигла 45% от общего числа. Инструктор добавляет, что технологически этот процесс, в сущности, не требует дополнительного обучения пилотов; в большей степени вопрос его реализации зависит от слаженного сотрудничества экипажа с аэронавигационными службами. Эту позицию подтверждает Никлас Густавсон из шведской аэронавигационной службы LFV. В первую очередь Густавсон отмечает, что слаженная работа экипажей и национальных служб управления воздушным транспортом обязана централизованной организации воздушного движения, осуществляемой Евроконтролем. Благодаря тесному взаимодействию организации с национальными поставщиками обслуживания воздушного движения, в европейском воздушном пространстве широко применяется практика спрямленных участков, позволяющая оптимизировать маршруты и, таким образом, несколько снижать расход топлива. Кроме того, согласованность зон ответственности ведет к сокращению потребления топлива при взлетах, полетах на крейсерской скорости и заходах на посадку с непрерывным снижением.
Топливосберегающее пилотирование — не единственный комплекс мер, ориентированный на сокращение расхода топлива и финансовых затрат. Авиакомпания SAS стремится применять такие простые и доступные другим перевозчикам способы, как промывка двигателей, оптимальная загрузка топливом и пресной водой, оптимизация загрузки и балансировки самолета. По расчетам перевозчика, потенциал от реализации всего комплекса мер выглядит более чем привлекательно. Например, при расчете 0,5 евро за 1 кг авиационного топлива авиакомпания, эксплуатирующая самолет Boeing 737 и за год сумевшая сократить суммарный расход топлива всего на 1%, экономит до 95 тыс. л керосина, или 38 тыс. евро. Выбросы СО₂ при этом сокращаются на 240 т. Использование более габаритного Boeing 777 при схожих параметрах стоимости топлива поможет сберечь авиакомпании до 136 тыс. евро в год.
В авиакомпании SAS уверяют, что потенциально применение всех доступных мер может привести к сокращению потребления топлива на 12,5% за каждый полет. Однако, как справедливо отмечает Никлас Густавсон, на практике, обязывающей неукоснительно выполнять требования безопасности полетов, добиться столь высоких показателей возможно только в ущерб безопасности. В Европе пилотам удается сократить потребление топлива лишь на 4% за полет, в США эта цифра несколько выше — 5%.
Говоря о дальнейших способах эволюции экологической стратегии авиакомпании, эксперты SAS не сомневаются в актуальности более ресурсоемких мер. Например, в краткосрочной перспективе перевозчик намерен заменить все существующие кресла в самолетах на сиденья, сделанные из более легких и экологически чистых материалов. Ларс Андерсен, руководитель департамента SAS по вопросам окружающей среды, объясняет этот шаг тем, что снижение массы самолета повлияет на сокращение объемов потребления топлива. Использование альтернативного вида горючего также является приоритетным: авиакомпания активно поддерживает исследовательские проекты в этом направлении. Андерсен напоминает, что авиастроители Embraer и Bombardier уже несколько лет работают над применением биологического топлива. В частности, бразильский производитель, прогнозирующий, что авиационное горючее к 2020 г. будет на 30% состоять из биотоплива, работает над применением в региональных самолетах топлива на основе масла бабассу, добываемого из пальмовых деревьев в Бразилии. Ларс Андерсен также уверен в необходимости поддержки разработок в области строительства более экономичных самолетов и двигателей с улучшенными экологическими характеристиками.
Актуальность энергичной разработки комплекса мер по снижению выбросов парниковых газов вряд ли может вызвать сомнение как у европейских, так и российских перевозчиков. Настойчивое продвижение экологических инициатив на европейский рынок авиаперевозок в недалеком будущем заставит компании, обескровленные влиянием мирового финансового кризиса, не только считаться с ответственностью отрасли за окружающую среду, но задуматься о будущих экономических последствиях тотального "озеленения" авиации. Более того, растущая актуальность защиты окружающей среды, трансформировавшаяся из модного направления в реальный тренд экономики, в перспективе только сильнее будет влиять на секторы мирового бизнеса, в том числе и авиационного. В наибольшую зону риска, несомненно, попадет деятельность европейских перевозчиков. Однако российским авиакомпаниям, оказавшимся в более выигрышном географическом положении, не стоит снимать руку с пульса: заинтересованность в европейском направлении вынудит из считаться с новой экологической концепцией европейской экономики. Защита собственных позиций на европейском направлении уже сейчас требует от отечественных перевозчиков решительных шагов: разработки конкурентоспособной стратегии, направленной на снижение неминуемых затрат в будущем.