Что ждет рынок поставок

В конце декабря в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИ ГА) состоялось совещание, посвященное проблемам госконтроля над поставками авиационно-технического имущества и мерам, необходимым для упорядочения этого рынка и борьбы с неаутентичными запчастями. ГосНИИ ГА является главной экспертной организацией гражданской авиации, на институт возложен ряд функций по госконтролю в области обеспечения безопасности полетов, поэтому позиция, изложенная в докладах руководства ГосНИИ ГА, актуальна для всех участников рынка.
Проблема неаутентичных запчастей (их еще не вполне корректно называют контрафактными), несмотря на иногда бурные ее обсуждения среди неспециалистов, видящих в ней главнейшую угрозу безопасности полетов, до относительно недавнего времени оставалась в некотором смысле теоретической — тяжелых происшествий, связанных с установкой на ВС неаутентичных агрегатов и комплектующих изделий, зафиксировано не было. Увы, рано или поздно неблагоприятное событие должно было произойти, что подтвердила в 2007 г. катастрофа вертолета Ми-8МТВ из-за разрушения лопасти рулевого винта, которая переработала, как потом было установлено по характеру распространения трещин, примерно 3-4 назначенных ресурса, и была поставлена с поддельными документами. Так что отмахиваться от проблемы нельзя.
Более того, сейчас проблема неаутентичных комплектующих может обостриться. "В 2008 г. из-за высокой стоимости топлива авиакомпании отказывались от эксплуатации российской авиатехники, ставили ее к забору, — говорит генеральный директор ГосНИИ ГА Василий Шапкин. — Но сейчас цена керосина падает, а доллар растет — лизинг ВС западного производства становится все дороже. Начинается обратная тенденция, авиакомпании поднимают самолеты и вертолеты в воздух, и агрегаты для них могут оказаться неаутентичными".

Своеобразный рынок
Осуществляя мониторинг летно-технической эксплуатации ВС, ГосНИИ ГА составил и собственную картину сложившегося в России рынка поставок авиационно-технического имущества. По состоянию на конец года основными потребителями АТИ (участвующими, впрочем, на вторичном рынке и в качестве продавцов) выступали около 180 российских авиакомпаний и примерно 80 зарубежных, эксплуатирующих российскую авиатехнику. Основных предприятий-изготовителей насчитывалось 248, кроме того, на вторичном рынке работали 48 российских организаций по ТОиР. Между производителями и потребителями возможны как прямые связи, так и косвенные, через поставщиков АТИ, которых в базе данных ГосНИИ ГА насчитывалось 522. "Посредники накрывают всех производителей и ремонтников одновременно, на каждого по две фирмы получается. Такая ситуация ненормальна, — говорит заместитель гендиректора ГосНИИ ГА, директор Центра сертификации авиационно-технических средств Геннадий Кирпичев. — Необходимо вырабатывать системные решения по регулированию этого рынка, и в частности, в первую очередь по регулированию сферы посреднических услуг, поставщиков".
Распределение по объемам поставок выглядит следующим образом. Предприятия-изготовители обеспечивают 43% поставок, еще 10% осуществляют ремонтные предприятия. Остальные 47% — почти половина запчастей — поступает в эксплуатацию от организаций-посредников. Надо сказать, что по сравнению с 2004 г. картина заметно изменилась. Тогда на долю предприятий-изготовителей приходилось 25% поставок, а на организации по ТОиР — 7%. Соответственно, доля поставщиков АТИ превышала две трети рынка — 68%. Высокая доля посреднических организаций говорит о том, что с этой сферой надо работать серьезно и профессионально. Поскольку поставка АТИ непосредственно связана с безопасностью полетов, государство не может устраниться от контроля в этой области.

Необязательная сертификация
По большому счету проблема, как и многие другие в российской гражданской авиации, сводится к неудовлетворительному состоянию нормативно-правового поля, скорее напоминающего болото с отдельными кочками, на которых еще можно как-то удержаться. Старая система сертификации сломана, новая не достроена. Прежние Федеральные авиационные правила (ФАП), предусматривавшие обязательную сертификацию поставщиков авиационно-технического имущества (АТИ), были отменены из-за несоответствия Воздушному кодексу (ВК).
В мае 2008 г. в соответствии с требованиями ICAO правительство России утвердило Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. В ходе ее подготовки ГосНИИ ГА предлагал внести в план мероприятий разработку Федеральных авиационных правил обязательной сертификации поставщиков АТИ, но юристы Минтранса сочли, что правильнее было бы сначала внести поправки в ВК, а потом уже разрабатывать ФАП. Однако очевидно, что внесение поправок в ВК — процедура не быстрая.
Продвигаемая ГосНИИ ГА идея обязательной сертификации поставщиков АТИ имеет немало противников, которые ссылаются на зарубежный опыт. "При полностью отлаженных системах управления безопасностью полетов и поддержания летной годности возможны более либеральные подходы к одобрению поставщиков АТИ и контролю жизненного цикла агрегатов и комплектующих изделий, — признает Василий Шапкин. — У нас пока требуется гораздо более жесткий подход, но если вся система будет выстроена правильно, в дальнейшем можно будет перейти на одобрение поставщика АТИ разработчиком и изготовителем, как это сделано на Западе".
После отмены обязательной сертификации поставщиков в системе государственного контроля и регулирования процесса летно-технической эксплуатации авиационной техники (АТ) образовался правовой и информационный вакуум в области поставки АТИ. Остальные участники данного процесса — эксплуатанты АТ, организации по ТОиР, разработчики и изготовители АТ, а также типы ВС и экземпляры ВС — находятся в сфере контроля и государственного регулирования со стороны Росавиации, Минпромтора и Межгосударственного авиационного комитета, для чего имеются соответствующие обязательные системы сертификации и лицензирования.
В сложившейся ситуации ГосНИИ ГА пошел по пути создания в 2006 г. системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации (СДС ОГА) в соответствии с законом № 184-ФЗ "О техническом регулировании", принятым в декабре 2002 г. В рамках системы сертифицируется 23 вида объектов: эксплуатанты; авторизованные центры по ТОиР, а также организации по ТОиР и по выполнению РВР на вертолетах; лаборатории технической диагностики; организации-поставщики АТИ; экземпляр ВС и его двигатели; единичный экземпляр ВС; тренажерные устройства имитации полетов; организации и оборудование аэропортовой деятельности; организации и средства авиатопливообеспечения; образовательные учреждения по подготовке авиационного персонала; организации и оборудование по авиационной безопасности и СПАСОП; наземная авиационная техника.

Статистика знает многое