Добровольно-принудительный прогресс

5 и 6 июня в Париже прошла ежегодная общая ассамблея Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), на которой в очередной раз были озвучены амбициозные цели лидеров отрасли повысить уровень безопасности полетов и увеличить эффективность авиаперевозок. Знакомясь с выступлениями руководителей ассоциации и крупнейших мировых авиакомпаний, читая резолюцию ассамблеи, приходишь к очевидному, хотя и печальному, заключению: те меры, за внедрение которых ратует мировое авиатранспортное сообщество и которые направлены на снижение издержек авиакомпаний, для подавляющего большинства авиаперевозчиков России и стран СНГ — это источник дополнительных расходов и усилий, без которых, впрочем, их отставание даже от среднего мирового уровня будет лишь нарастать. Причины тому — устаревший парк воздушных судов, самобытная законодательная база, допотопная наземная инфраструктура — все те следствия длительной изоляции отечественной гражданской авиации, которые еще предстоит преодолеть. И здесь усилий отдельных авиакомпаний недостаточно; необходимо принимать меры на общегосударственном уровне.

Алексей КОМАРОВ, Париж
В своем докладе генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни отметил: "Наша отрасль [воздушных перевозок] после пяти лет потерь, кажется, увидела свет в конце туннеля". Хотя цена авиатоплива продолжает расти, авиакомпании за эти годы смогли существенно улучшить эффективность своей деятельности. Программа IATA "Упрощение бизнеса" (Simplifying the Business) направлена на дальнейшее снижение себестоимости перевозок, в то время как другая инициатива ассоциации, программа аудита эксплуатационной безопасности (IATA Operational Safety Audit, IOSA), призвана существенно улучшить общий уровень безопасности полетов воздушного транспорта, привести стандарты управления компаниями к единому высокому уровню. Обе программы, в течение многих лет разрабатывавшиеся на средства авиакомпаний-членов IATA и проходившие апробацию, вышли на заключительную стадию внедрения и приобрели силу общих и обязательных для членов IATA стандартов.

Высокая цена безопасности
Резолюция, принятая ассамблеей IATA, требует, чтобы все авиакомпании-члены ассоциации до конца 2006 г. заключили контракт на проведение аудита с одной из уполномоченных компаний, до конца 2007 г. — прошли этот аудит, а до конца 2008 г. устранили все замечания, выявленные в ходе проверки. При невыполнении этих условий авиакомпания-нарушитель теряет членство в ассоциации. Наличие сертификата о прохождении IOSA является также обязательным условием для перевозчиков, намеренных стать полноправными членами этой международной организации.
В российском воздушном транспорте членами IATA являются "Аэрофлот", "Владивосток Авиа", "Волга-Днепр", "Пулково", "Самара", S7, "Трансаэро".
По словам Дмитрия Шамраева, регионального представителя IATA в России и странах СНГ, к настоящему моменту аудит прошли "Аэрофлот", а также — из стран СНГ — украинские "АэроСвит", "Международные авиалинии Украины" и молдавская Air Moldova. Шести перевозчикам из России и шести из стран СНГ этот процесс еще предстоит. Для более глубокого ознакомления специалистов авиакомпаний с программой IOSA в конце июля в Москве IATA совместно с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) провела учебный семинар, результаты которого должны активизировать процесс прохождения аудита перевозчиками стран СНГ. МАК призван помочь донести информацию и идею поддержки IOSA до надзорных органов других стран СНГ.
Одно из основных преимуществ, которое прохождение аудита дает авиакомпаниям, — снижение издержек на другие виды проверок. Так, при заключении код-шеринговых соглашений обычно предусматривается взаимный всесторонний аудит будущих партнеров, что требует немалых затрат ресурсов авиакомпаний. Если оба участника соглашения прошли IOSA, объем встречных проверок сводится к минимуму.
Среди присматривающихся к членству в IATA — авиакомпания UTair. Ее гендиректор Андрей Мартиросов, посетивший ассамблею, считает прохождение аудита весьма полезным для самой авиакомпании — в первую очередь благодаря тому, что при этом упорядочивается и становится более организованной вся ее деятельность. "Но стоимость аудита высока, и при этом факт успешного прохождения IOSA пока не отменяет никакие другие многочисленные проверки, проводимые российскими авиационными властями, — отмечает глава UTair. — А уж если IOSA становится общемировым стандартом, его результаты должны признаваться и в России".
Надо отметить, что этот вопрос в настоящее время активно обсуждается — и не только в нашей стране. Чили, Мадагаскар и Египет внедрили IOSA в качестве стандарта обеспечения безопасности полетов в своих странах — без прохождения аудита получение сертификата эксплуатанта невозможно. Начиная с 2008 г. аналогичное требование будет действовать также и в большинстве арабских стран.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) России инициировала дискуссию с органами госрегулирования о возможности внедрения стандартов IOSA в нашей стране. К настоящему моменту понимание этого вопроса таково: Минтранс считает, что в России существует давно сформировавшаяся и достаточно эффективная система контроля за безопасностью полетов, менять которую нецелесообразно. Вместе с тем госорганы не отказываются рассмотреть предложения АЭВТ по признанию результатов отдельных проверок в рамках IOSA в качестве зачетных по отечественным нормам.

Упрощение бизнеса требует серьезных усилий
Внедрение технологии безбумажных, электронных, билетов, электронных грузовых авианакладных, посадочных талонов с бар-кодом, киосков саморегистрации общего пользования в аэропортах, бирок для багажа и грузов с радиочипами — все это элементы программы IATA "Упрощение бизнеса", которая должна в мировом масштабе принести авиакомпаниям экономию в размере 6,5 млрд долл.
Реализация программы производится поэтапно. Ближайшая ее цель — переход на безбумажную технологию при оформлении пассажирских перевозок, так называемый электронный билет. К концу этого года 70% всех продаж перевозок авиакомпаниями-членами IATA должны стать "безбумажными", а к концу 2007 г. электронный билет полностью заменит бумажные бланки. Ожидаемая экономия — 3 млрд долл. в год.
По состоянию на конец апреля 2006 г. объем продаж безбумажных перевозочных документов в системе взаиморасчетов BSP IATA составил 47,8% от общего количества проданных. Если принять объем проданных электронных билетов в том или ином регионе мира за 100%, то в Америке их доля достигла 68,6%, в Европе — 63,5%, в Африке — 47,6%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе — 41,8%, в Северной Азии — 31,2%, на ближнем Востоке — 6,7%. А вот в России до сих пор не реализовано ни одного электронного билета — в первую очередь из-за ограничений, налагаемых существующим налоговым законодательством.
Конечно, особой трагедии в том, что российские авиакомпании пока не могут применять безбумажные билеты, пока нет. Перевозки от этого не остановятся, и сохраняется возможность даже после 2006 г. выполнять рейсы за рубеж — при условии реализации перевозок за рубежом на собственных бланках, обеспечивая зарубежных агентов стоками своих бланков, договариваясь о собственной регистрации в аэропорту. Более того, некоторые перевозчики из числа европейских лоу-костов применять эту технологию и не собираются — считают, что для них это лишние затраты. Для их модели бизнеса, при которой они не вступают в соглашения с другими авиакомпаниями, ведут продажи через собственную сеть, такое решение, может быть, и логично. Иное дело, что для сетевых перевозчиков, членов интерлайновых и код-шеринговых соглашений отсутствие возможности продаж электронных билетов ведет к снижению их конкурентоспособности на мировом рынке.
"Работать в иных технологиях, в ином [относительно всего мира] измерении наши авиакомпании не смогут, — объясняет член совета управляющих IATA, генеральный директор авиакомпании "Аэрофлот — российские авиалинии" Валерий Окулов. — Бумажных технологий уже совсем скоро не будет, и, значит, зарубежный пассажир не сможет приобрести билет на российскую авиакомпанию. То же касается сквозной регистрации с использованием системы бар-кода: этот посадочный талон дается сразу на всю глубину перевозки, следовательно, российский перевозчик участвовать в ней не сможет. Перспектива не радостная. Пострадают все — и пассажиры, и российские авиакомпании, и аэропорты".
При этом Валерий Окулов подчеркивает, что технически реализовать задачу перехода на безбумажные технологии достаточно просто: не требуется никаких огромных инвестиций, это по силам российским авиакомпаниям, аэропортам, агентской сети. Однако внедрения, к сожалению, не происходит. "Мы в очередной раз все проспали. Так же как несколько лет назад проспали введение новых ограничений по шуму, о которых говорилось десять лет, — и это привело практически к полному выводу наших авиалайнеров с международных рынков. Здесь то же самое — на внедрение новых технологий был дан пятилетний срок, и вот он практически закончился. Эта беда носит чисто организационный характер, никакой другой", — говорит глава "Аэрофлота".
Дмитрий Шамраев считает, что программа внедрения электронного билета носит комплексный характер, она затрагивает деятельность практически всего воздушного транспорта. Это и техническое обеспечение аэропортов, и вопросы нормативного законодательства, и вопросы, связанные с системами бронирования, телекоммуникациями, культурологические вопросы (ведь пассажир должен привыкнуть, что перед полетом у него на руках может ничего и не быть) и, конечно же, фискальные проблемы (налоговые и финансовые органы должны адаптироваться к этой среде продаж). "А вообще, я думаю, что не стоит считать Россию уж столь исключительной территорией — говорит Дмитрий Шамраев. — Вот Африка, например: там внедрение электронных билетов всерьез затрудняет проблема перебоев с электроэнергией. И тем не менее объем продаж таких билетов в этом регионе растет".