Дошел до C-check

Компания "Домодедово Текник" (ранее работавшая под брендом "Ист Лайн Текник") начинает предоставлять услуги по проведению базовых форм обслуживания. Провайдер получил сертификат на проведение С-check (до формы 4C-check) и сейчас ведет переговоры с потенциальными заказчиками. Первый самолет на С-check может быть поставлен в "Домодедово" уже до конца года. Однако преимущества данной формы техобслуживания в России могут стать очевидными лишь в том случае, если провайдеру удастся решить проблему своевременной поставки и таможенного оформления запасных частей.
Подготовка к сертификации для проведения работ по С-check на Boeing 737 заняла у "Домодедово Текник" менее года. Объявляя о своих планах в конце 2007 г., компания запустила цех по ремонту колес и тормозов (предоставление данной услуги необходимо в рамках проведения С-check). До лета подразделение работало с компонентами самолетов Boeing 747 и Boeing 757-200. Вместе со стартом работ по C-check планируется начать обслуживание компонентов Boeing 737 классического поколения и Boeing 767 и предложить капитальный ремонт колес, включая линейку Airbus A319/320/321 (изначально в список работ были включены замена шин колес основных и носовых опор шасси, замена тормозных пакетов тормозов колес основных опор шасси, доработка колес и тормозов по сервисным бюллетеням). "Домодедово Текник" не планирует запускать у себя производство по наварке шин, считая, что это чересчур капиталоемкий проект, строительство которого требует соблюдения жестких экологических требований. "У нас хорошие отношения с компаниями Dunlop и APPH, и мы будем отправлять шины для наварки, включая их в ротационный фонд этих компаний. Стоимость новой шины, например, для Boeing 747 сейчас составляет около 2500 евро, стоимость наварки 1000 евро — естественно, авиакомпаниям гораздо выгоднее делать наварку, даже с учетом транспортировки", — рассказывает Тузмухаметов.
Самых значительных изменений при подготовке к сертификации на проведение С-check потребовала секция ангара, которую "Домодедово Текник" арендует у АТБ "Домодедово". Одно лишь устройство пола в секции потребовало серьезных инвестиций. K покрытию предъявляются особые требования: оно должно быть идеально ровным, не должно впитывать пролитые на него жидкости и становиться скользким, а также не должно разрушаться при падении на него с высоты металлических предметов. Для того чтобы проверить соответствие последнему требованию, топ-менеджеры "Домодедово Текник" самостоятельно испытывали прочность пола, бросая на него с высоты металлические предметы.
Кроме того, в ангаре было реконструировано освещение, чтобы соблюсти все необходимые требования, и подведено отопление — температура воздуха при проведении работ не может быть ниже +18°С. С 1 ноября ангар будет отапливаться инфракрасными обогревателями с газовым подключением. Было закуплено дополнительное портальное оборудование для Boeing 737, гидроподъемники, а также около 400 позиций инструментов. Одновременно с подготовкой ангара "Домодедово Текник" занималась созданием подразделения по ремонту металлических конструкций планера, подразделения по зарядке аккумуляторов и швейного цеха, где идет раскрой ковров и пошив чехлов для салонов ВС.
Более сложным, чем подготовка материально-технической базы, оказался кадровый вопрос. Необходимость обучения и переобучения сотрудников в последние несколько лет стала одной из основных проблем не только в сегменте ТОиР, но и в других секторах авиационной отрасли. Как рассказывают представители "Домодедово Текник", в прошлом году до момента запуска процесса по сертификации на С-check на обучение персонала было потрачено около 800 тыс. евро. Для сотрудников проводились теоретические занятия (партнером "Домодедово Текник" выступала британская компания AMTL), а также практические стажировки, которые проходили в Германии на станции технического обслуживания Air Berlin. На практику в Германию отправили 30 чел. инженерно-технического персонала. Еще один курс стажировок представители "Домодедово Текник" прошли у одного из своих ближайших конкурентов — литовской компании Fly LAL Technics.

Ожидаемый старт
По данным "Домодедово Текник", в октябре авиакомпания "Трансаэро" поставит провайдеру на обслуживание Boeing 737, однако пока это будет не С-check, а тестовая форма А8. Переговоры о проведении С-check сейчас ведутся с несколькими перевозчиками, но раскрывать потенциальных партнеров, с которыми пока не подписано соглашение, в "Домодедово Текник" не хотят. Тем не менее точно известно, что успешно завершены переговоры с калининградской "КД-авиа" — авиакомпания планирует поставить на С-check первую машину в январе 2009 г., а потом на обслуживание придут еще пять самолетов от этой компании. На рынке технического обеспечения и ремонта ВС "Домодедово Текник" придется конкурировать с провайдерами из стран бывшего СССР (Литва и Узбекистан), которые традиционно занимают сильные позиции, с компаниями из дальнего зарубежья, а также с отечественными компаниями — Внуковским авиаремонтным заводом (ВАРЗ-400) и, возможно, S7 Engineering, которые тоже сертифицированы для проведения C-check. Вторая компания преимущественно обслуживает машины "Сибири" и ее чартерной дочки Globus, но в группе намерены предоставлять услуги и другим перевозчикам. В 2009 г. силами S7 Engineering будет проведен C-check самолетов авиакомпании "Ямал".
С уже упоминавшейся Fly LAL Technics "Домодедово Текник" подписала договор о партнерстве в области ТО ВС иностранного производства, который подразумевает выполнение более простых форм техобслуживания в Москве, более сложных — в Вильнюсе. Участники партнерства считают, что такая форма будет выгодна авиакомпаниям: они получат возможность сократить сроки простоя самолетов во время проведения ТО.
На ВАРЗ-400 не думают, что "Домодедово Текник" станет для завода серьезным конкурентом. Как полагают топ-менеджеры Внуковского авиазавода, "Ист Лайн" опоздал с развитием сегмента ТОиР западных самолетов, поскольку перевозчики, летающие в Домодедово, начали сами выполнять линейное обслуживание. И дело не только в том, что из-за этого "Домодедово Текник" лишается части бизнеса.
Именно линейное обслуживание позволяет провайдеру ТОиР понять, какие конкретно агрегаты потребуют особого внимания или замены на базовых формах обслуживания. Поскольку на таможенное оформление компонента в России может уйти до трех месяцев, информация, получаемая в ходе линейного обслуживания, необходима провайдеру для эффективной работы на C-check. Стандартный срок проведения C-check (C8) — 21 день, и задержки с таможенной очисткой поздно заказанных компонентов грозят простоем самолета и убытками авиакомпании, которая должна вносить за ВС лизинговые платежи. Кроме того, ВАРЗ-400, будучи авиаремонтным предприятием, намерен занять в области ТОиР несколько иную нишу, сделав упор на ремонт компонентов, так как этот бизнес приносит большие доходы.
Чтобы минимизировать зависимость от российского таможенного законодательства, "Домодедово Текник" разрабатывает собственный вариант поставки компонентов. "В октябре мы собираемся лицензировать таможенный склад (он будет находиться в помещении АТБ "Домодедово") и уже ведем ремонт помещения и заказываем стеллажное оборудование. Мы начинаем переговоры с компанией AJWalter по поводу формирования на этом складе стока запчастей под Boeing 737 классического поколения. Таможенный склад позволяет хранить запчасти три года; мы будем заниматься их таможенным оформлением в случае необходимости, а уплата пошлины будет производиться в момент выхода запчасти со склада.
При этом мы обсуждаем с AJWalter возможность предоставления нам определенной кредитной линии. Я думаю, она будет довольно значительной, фактически этот сток будет кредитной линией под наши банковские гарантии", — рассказывает Тузмухаметов. Подобный склад позволит ускорить процесс обслуживания, однако он не снимает другой проблемы: перевозчику необходимо уплатить пошлину и НДС, что делает агрегат заметно дороже (на 23,9-41,6%). Не секрет, что при обслуживании самолета за пределами России, приобретая новую деталь, авиакомпания не платит пошлин.

Ремонтные планы
Несмотря на неясные перспективы решения проблем с таможенным оформлением запасных частей и с высокими пошлинами, "Домодедово Текник" в ближайшее время намерена двигаться дальше в развитии базовых форм обслуживания. В следующем году компания планирует сертифицировать работы 4C-check для Boeing 737NG (эти самолеты уже поступили в парки "Оренбургских авиалиний" и "Сибири"). Для Boeing 737 классического поколения будет сертифицироваться D-check. Планируется создание участка по ремонту композитных деталей самолета, ремонту аккумуляторных батарей для иностранных самолетов, а также расширение цеха интерьера до ремонта кресельного оборудования, буфета и кухни — по словам Эльдара Тузмухаметова, при проведении C-check до 40% работ может приходиться именно на этот сегмент. К тому же чехлы и ковры требуют довольно частой замены даже между проведением базовых форм обслуживания.
Что касается других типов ВС, то "Домодедово Текник" сертифицирована на проведение A-check (до А8) на Boeing 767 и осенью к провайдеру должна прийти на обслуживание одна машина "Сибири" (в авиакомпанию в этом году в общей сложности придут три машины данного типа, в следующем — еще две). Однако Boeing 767 требует больших производственных мощностей; сейчас в свой отсек ангара компания "Домодедово Текник" может поставить два Boeing 737 или один Boeing 767, к тому же по широкофюзеляжной машине работа более трудоемкая.
Весной следующего года компания намерена реконструировать еще одну секцию ангара АТБ "Домодедово", а в планах опять анонсирован новый ангарный комплекс. Теперь планируется, что его введут в строй в 2012 г. и в нем смогут обслуживаться в том числе и Boeing 747. "Это будет большой ангарный комплекс, построенный по требованиям EASA, там будут большие складские помещения. Сейчас наличие складских помещений — одна из самых больших проблем; таких комплексов не хватает. Поскольку EASA предъявляет жесткие требования к складским помещениям, намного дороже ремонтировать старое, чем строить новое", — рассказывает Тузмухаметов. На скептические замечания о том, что ангар хотели запустить еще несколько лет назад, в "Домодедово Текник" утверждают, что сейчас проект точно будет реализован, поскольку новая команда менеджмента настроена решительно в отношении развития обслуживания западных самолетов.
Мечта менеджмента "Домодедово Текник" — выйти на международный рынок технического обслуживания, но сейчас, с существующими таможенными правилами и пошлинами это невозможно. Расширяться в сторону развития ремонта двигателей компания пока не планирует, считая, что это слишком дорогостоящее и трудоемкое мероприятие, которое, опять же, потребует значительных инвестиций не только в подготовку площадки, но и в обучение сотрудников. ВАРЗ-400, напротив, говорит о планах по запуску ремонта CFM56.
Как известно, изначально этот проект создавался совместно с "Аэрофлотом", однако, как признают на предприятии, переговорный процесс затормозился на стадии обсуждения.
Теперь на ВАРЗ-400 рассчитывают, что идею по ремонту двигателей удастся реализовать вместе с созданием на базе авиакомпании "Атлант-Союз" и альянса AiRUnion единого перевозчика, который будет работать на большом парке.
Дело в том, что производители двигателей выставляют довольно жесткие условия сотрудничества — ежегодно требуется обслуживать сотни двигателей. Не исключено, что ВАРЗ-400 начнет создавать стенд по обслуживанию двигателей в инициативном порядке, рассчитывая на присоединение к проекту зарубежных партнеров в будущем.
Развитие ТОиР западных самолетов в России при отсутствии заказов из других стран напрямую зависит от количества самолетов на внутреннем рынке. Последние несколько лет их число только росло, даже несмотря на высокие пошлины. Однако рост цены на топливо, ведущий к снижению темпов роста перевозок, а также негативные тенденции на мировых финансовых рынках могут замедлить этот процесс.