Эффективны бутик-перевозки, а не бутик-компании

Изменения экономических реалий — в первую очередь рост цен на авиатопливо и признаки общемирового экономического спада — по-разному отражаются на различных сегментах бизнеса авиаперевозок. В начале июля, после поглощения французского перевозчика L'Avion компанией British Airways, на авиационном рынке фактически не осталось независимых бутик-перевозчиков — авиакомпаний, эксплуатирующих парк, состоящий исключительно из самолетов в одноклассной бизнес-компоновке.
Всего около года назад на трансатлантических маршрутах работало четыре бутик-перевозчика: два американских (Eos Airlines и MAXjet) и два европейских (Silverjet и L'Avion). Американцы открыли полеты в 2005 г., а европейцы — в начале 2007 г., и к середине прошлого года все рапортовали о прекрасном самочувствии. Каждая компания говорила об очень хорошей занятости кресел — вплоть до 80% и более — и каждая планировала расширение маршрутной сети и увеличение парка ВС. Своим пассажирам эти компании предлагали сервис, сравнимый или лучше, чем в бизнес-классе традиционных авиакомпаний. Ряд услуг были вообще уникальны для рынка — например, свой терминал в Льютоне у Silverjet. При этом цена за место была минимум вдвое ниже, чем стартовая стоимость билета бизнес-класса традиционных перевозчиков, у которых она начиналась в то время примерно с 10 тыс. долл. на рейс Лондон-Нью-Йорк-Лондон.
Конечно, крупные компании, заключая договоры с традиционными перевозчиками, получали скидки до 40% и более, но предлагаемые бутик-компаниями цены были заметно ниже (см. таблицу). А если пассажир мог себе позволить приобрести билет заранее, то он мог сэкономить еще до 50% стоимости. Оставался, конечно, ряд вопросов, в которых небольшим специализированным бутик-перевозчикам конкурировать с традиционными компаниями было затруднительно или вообще невозможно. К ним в первую очередь можно отнести наличие развитой маршрутной сети авиакомпаний и их партнеров, а также глубоко проработанных программ для часто летающих пассажиров. Но пока стоимость перелета отличалась в разы, низкотарифные перевозчики для бизнесменов чувствовали себя превосходно.
Следует отметить принципиально разный характер конкуренции, которую составили традиционным авиакомпаниям, с одной стороны, обычные низкотарифные перевозчики, а с другой — бутик-компании. Обычные низкотарифные перевозчики изначально ориентировались в значительной степени на новых пассажиров, которые прежде либо мало пользовались услугами авиакомпаний, либо не пользовались совсем. Разумеется, расцвет низкотарифных перевозок привел к переманиванию пассажиров всех категорий, однако в наибольшей степени он коснулся тех, кто стремится покупать билеты подешевле и, соответственно, не приносит традиционным авиакомпаниям особого дохода. Другое дело — бизнес-сегмент. Бутик-перевозчики нацелились на самую ценную часть рынка, ведь именно пассажиры премиум-класса приносят существенную долю дохода авиакомпаниям, придерживающимся традиционной модели бизнеса. Естественно, что позволять чужим снимать сливки большие авиакомпании не стремились, поэтому они были вынуждены как минимум снижать цены на свой бизнес-класс. Несколько компаний, в частности Virgin Atlantic и BA, начали обсуждать возможность организации дочерних предприятий, использующих подобную бизнес-модель.
Однако к концу 2007 г. ситуация стала стремительно меняться. Во-первых, возросла конкуренция между самими бутик-перевозчиками. Каждый из них стремился увеличить частоту полетов на самом прибыльном маршруте Нью-Йорк-Лондон. В результате первой не выдержала MAXjet. Прекращая полеты в декабре 2007 г., руководство компании признало, что одним из главных факторов банкротства стала ценовая и частотная конкуренция с Eos Airlines. В то же время цена на бизнес-класс у традиционных перевозчиков заметно снизилась и стала если и не равной, то сравнимой с бутик-перевозчиками.
Резкий взлет стоимости топлива, начавшийся в 2007 г., ударил по всем авиакомпаниям, но у специализированного перевозчика меньше возможностей для маневра. Бутик-перевозчик привязан к определенным маршрутам — с большим потоком бизнес-пассажиров. Кроме того, в отличие от своих коллег из экономического низкотарифного сектора, он не может зарабатывать на объеме, эксплуатируя ВС в бизнес-компоновке с относительно небольшим количеством кресел. Он также не может похвастаться и высокой частотой рейсов — в связи с большой протяженностью маршрутов. В итоге более гибкая модель в тяжелых условиях оказалась существенно более жизнеспособной и специализированные бутик-перевозчики начали покидать рынок.
Последним был французский L'Avion, который работал на относительно слабоконкурентном направлении Париж-Нью-Йорк, но, по мнению ряда экспертов, теперь, после принятия договора об открытом небе между Евросоюзом и США ситуация быстро изменится, так как на это направление готовы прийти сильные американские и европейские компании. Первой стала "дочка" BA — компания OpenSkies, которая начала летать по тому же маршруту, что и бутик-перевозчик, только вместо Ньюарка был выбран аэропорт им. Дж. Кеннеди. Создание этой компании изначально было связано с желанием BA попытаться заработать на низкотарифной модели бизнес-перевозок. Но в начале 2008 г. стало понятно, что рынок изменился и узкоспециализированная компания не выживет в сегодняшних условиях. В результате первый самолет OpenSkies имеет трехклассную компоновку, но с упором на бизнес-класс (см. таблицу). Руководство новой авиакомпании сразу заявило, что будет внимательно следить за коэффициентом загрузки разных классов и готово, если это потребуется, быстро менять компоновку самолета. Еще до выполнения первого полета в середине июня, между L'Avion и OpenSkies было заключено код-шеринговое соглашение, и буквально через две недели после начала совместных полетов BA купила компанию L'Avion за 54 млн фунтов стерлингов. Приобретенная компания будет интегрирована в OpenSkies (см. АТО # 91, с. 4). В конце июля OpenSkies объявила об открытии нового рейса — 15 октября будет выполнен первый полет по маршруту Амстердам-Нью-Йорк. К этому моменту из родительской компании ожидается второй Boeing 757, который сейчас находится на переоборудовании. Кроме того, по результатам полуторамесячной работы принято решение изменить компоновку — пространство, занимаемое блоком из 30 мест экономкласса, будет отдано под 16 кресел класса "эконом плюс", тем самым его вместимость увеличится до 40 пасс.
Отметим, что идея создать специализированную компанию, ориентированную только на бизнес-пассажиров, не нова — список компаний, которые с начала 80-х гг. пытались претворить ее в жизнь и вскоре прекращали существование, к настоящему моменту превысил уже десяток.

Бутик-модель под присмотром
Между тем ряд крупных перевозчиков вполне эффективно используют самолеты в одноклассной бизнес-компоновке, но только на определенных направлениях и при определенных условиях.
Авиакомпания Singapore Airlines занялась переоборудованием своего флота дальнемагистральных широкофюзеляжных A340-500 в одноклассную бизнес-компоновку. Используются они на тех же транстихоокеанских маршрутах, что и раньше: Сингапур-Нью-Йорк и Сингапур-Лос-Анджелес. Первый переоборудованный самолет выполнил свой первый рейс в июне, и к концу того же месяца частота на линии Сингапур-Нью-Йорк достигла семи раз в неделю. Согласно планам компании, на второй маршрут эти машины встанут в конце октября. Отметим, что четырехмоторные А340-500 после удорожания авиакеросина стали проигрывать по эксплуатационным расходам двухдвигательным типам дальнемагистральных ВС, так что, вероятно, перевозчик нашел способ повысить их рентабельность. Впрочем, по словам руководства авиакомпании, переоборудование из 181-местного трехклассного самолета в 100-местный одноклассный с бизнес-местами повышенной комфортности вызвано повышенным спросом именно на бизнес-класс на этих направлениях. Отметим, что цена билетов бизнес-класса у Singapore Airlines не зависит от того, где расположено купленное место — в Boeing 747, который делает промежуточную посадку в Токио, либо в "старом" или "новом" бизнес-классе A340-500 — и составляет на маршруте Сингапур-Нью-Йорк около 8,9 тыс. долл.
В сентябре 2007 г. другой азиатский перевозчик, All Nippon Airways, запустил ежедневный маршрут Токио-Мумбай в одноклассной бизнес-компоновке на самолете Boeing 737-700ER. Самолет в конфигурации 2-2 вмещает только 36 пасс. Стоимость билета в оба конца находится в диапазоне 4-5 тыс. долл. Руководство компании заявляет, что введение этого рейса вызвано быстрым экономическим ростом Индии и, соответственно, возросшим потоком бизнес-пассажиров. Интересно, что, несмотря на наличие дополнительных топливных баков, самолету на пути в Индию приходится совершать промежуточную техническую посадку в Нагасаки для дозаправки. Обратный рейс проходит без дополнительных посадок в связи с наличием преобладающих попутных ветров.
Европейские перевозчики нашли еще более гибкий способ повысить доход на отдельных направлениях с высоким потоком бизнес-пассажиров. Lufthansa стала первой компанией, запустившей такой сервис на трансатлантических маршрутах. В июне 2002 г. на маршруте Дюссельдорф — Нью-Йорк (Ньюарк) начал выполнять рейсы Airbus A319, переоборудованный в одноклассную 48-местную компоновку. Фактически рейс для Lufthansa осуществлял владелец этого ВС — швейцарская компания PrivatAir. В дальнейшем сотрудничество этих компаний расширилось. Появились новые трансатлантические рейсы на A319 и BBJ в одноклассной компоновке, связывающие Германию и США. На сегодняшний день таких трансатлантических рейсов три: кроме уже упомянутого это Дюссельдорф-Чикаго и Франкфурт — Нью-Йорк (Ньюарк). В последнем случае используется Boeing 737 в компоновке на 44 места. Как и у Singapore Airlines, стоимость билетов бизнес-класса для пассажира не зависит от компоновки ВС. Такой своеобразный вид аутсорсинга позволил Lufthansa гибко реагировать на изменения в пассажирских потоках. Например, после нескольких лет функционирования бутик-рейса Мюнхен-Нью-Йорк Lufthansa поставила на это направление трехклассный A330-300, объяснив свое решение заметно возросшим пассажирским спросом.
Эффективность такой модели работы очевидна: в то время как специализированные бутик-перевозчики закрываются один за другим, Lufthansa открывает новые бутик-направления. В начале мая текущего года был открыт рейс Мюнхен-Дубай, а в начале июля — Франкфурт — Пун (Индия). Так же как и All Nippon Airlines, Lufthansa говорит о возросшей потребности бизнес-перевозок с Индией. Оба рейса будет выполняться шесть раз в неделю на 48-местном A319.
Со своей стороны PrivatAir после успешного старта в 2002 г. программы регулярных бизнес-перевозок для Lufthansa также расширила список своих клиентов. В настоящее время она кроме Lufthansa выполняет подобные регулярные полеты для Swiss (Цюрих — Нью-Йорк (Ньюарк) и KLM (Амстердам-Хьюстон). Во всех случаях PrivatAir предоставляет свой экипаж, берет на себя обслуживание и страховку.
Работая на рынке как самостоятельный чартерный бизнес-перевозчик, компания предлагает своим клиентам-авиакомпаниям большой список типов дальнемагистральных судов, переоборудованных в одноклассную бизнес-компоновку — наряду c уже упоминавшимися, это 50-местный B-767-300ER, 49-местный B-757-200 и 56-местный BBJ-2.
Возможность существования в сегодняшних условиях независимых бутик-перевозчиков сомнительна. По мнению главы группы Virgin Ричарда Брэнсона, кроме чисто экономических факторов есть и другое обстоятельство. С принятием договора об открытом небе будут размываться концентрированные трансатлантические потоки и бизнес-пассажирам станет не обязательно концентрироваться в крупных хабах для пересечения Атлантики. Результатом анализа текущей ситуации стал отказ Virgin Atlantic от планов по созданию бутик-перевозчика, которые были озвучены в середине прошлого года.