Европа ищет ответ на ближневосточную угрозу

Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Макс КИНГСЛИ-ДЖОНС, Брюссель

Крупнейшие европейские игроки, British Airways, Air France — KLM и Lufthansa, не говоря уже о небольших перевозчиках, крайне озабочены стремительным ростом авиакомпаний Персидского залива в последние несколько лет. Европейцы считают, что Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways — главная угроза для их прибылей в наиболее доходном сегменте рынка, а именно на дальнемагистральных рейсах. И это происходит после того, как лоукост-перевозчики захватили значительную долю рынка на среднемагистральных направлениях. Сетевые авиакомпании сейчас разрабатывают новые стратегии, чтобы более эффективно конкурировать с низкотарифными перевозчиками, и, похоже, уже нашли новые инструменты, которые помогают сократить преимущества их соперников. Однако разработать стратегии, которые отвечали бы вызову на дальнемагистральных интерконтинентальных направлениях, гораздо сложнее.
Большинство европейских авиакомпаний оказались в оборонительной позиции. Перевозчики пытаются убедить правительства европейских государств не выдавать больше коммерческие права на полеты, где они ждут получения дополнительных прибылей, даже если компания будет лоббировать предоставление ей более либеральных прав на трансатлантических маршрутах. Однако удержание Emirates подальше от своих внутренних рынков вряд ли будет успешной стратегией в долгосрочной перспективе, с этим соглашается большинство экспертов. Великобритания и Объединенные Арабские Эмираты заключили договор об открытом небе, который позволяет Emirates выполнять неограниченное количество рейсов на остров. В других странах, таких, например, как Германия, широкий доступ на рынок — лишь вопрос времени.
Топ-менеджеры европейских авиакомпаний уверены в том, что могут доказать факт предоставления государственной помощи Etihad и Qatar Airways, — за этот аргумент могут зацепиться юристы. При этом они абсолютно убеждены, что Emirates получает такую поддержку. Участники Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA) пытались доказать предоставление госпомощи Emirates два года назад. Топ-менеджеры авиакомпаний, например главы Air France — KLM Жан-Сирил Спинетта и Lufthansa Вольфганг Майрхубер, продолжают настаивать на том, что перевозчики, включая Emirates, выигрывают "от почти неиссякаемых финансовых ресурсов государства, получаемых благодаря нефтяной отрасли". Однако миссия АЕА 2007–2008 гг. по поиску доказательств получения субсидий Emirates никуда не привела.
Впрочем, с тех пор фокус внимания европейских сетевых перевозчиков переместился. Сейчас они делают упор на отмену программ экспортного финансирования, которыми могут пользоваться перевозчики не из Европы и США при финансировании покупки самолетов Boeing и Airbus. "Наши возможности привлекать финансирование для покупки ВС становятся неполноценными из-за правила, по которому мы не можем использовать гарантии по экспортным кредитам, чтобы получить финансирование по более привлекательным ставкам", — говорит глава British Airways Вилли Уолш.
В сентябре на встрече Европейского авиационного клуба Уолш заявил: "Европа финансирует наших конкурентов с помощью доступа к дешевым деньгам. Я считаю неправильным тот факт, что система финансирует экспансию Emirates, а этим как раз и занимаются экспортные агентства".
По словам Уолша, приблизительные подсчеты показывают, что в 2009 г. около трети всех заказов у Airbus и Boeing делались при участии механизма кредитных гарантий. "Мы считаем, что сейчас гарантии работают не так, как предполагалось раньше, и хотим убедить [Европейский союз] в необходимости внесения поправок в данную систему, чтобы исправить допущенную несправедливость".
Но европейские правительства столкнулись с дилеммой. Если они защитят авиакомпании, отменив экспортную поддержку, то это ударит по Airbus. "Огорчить Emirates — это последнее, что они хотят сделать, поскольку мы единственные, кто покупает сейчас самолеты", — сказал президент Emirates Тим Кларк.
Однако европейские перевозчики считают, что от системы экспортного кредитования Airbus не выигрывает, поскольку рост Emirates ослабляет европейские хабы, а это означает, что спрос на домашнем для производителя рынке будет падать.
Но общая позиция авиакомпаний пока не сформулирована, и еще рано говорить о том, станет ли она базой для совместных действий после своего появления.
"С точки зрения европейских властей, продажа самолетов А380 и А350XWB более важна, чем защита Lufthansa, BA и Air France, — говорит вице-президент по аналитике Teal Group Ричард Абулафиа. — Самое большое, чего могут добиться европейские сетевые компании, — запрет экспортного кредитования для ближневосточных авиакомпаний, но это заденет только Emirates". (А не Etihad и Qatar Airways, поскольку они подозреваются в государственном финансировании.)
Если же окажется правдой тот факт, что Emirates финансирует лишь небольшую часть заказанных самолетов через механизм экспортного кредитования, то встанет вопрос, насколько эффективны такие меры. Одностороннее решение ударит лишь по Airbus, а не по Boeing или каким-либо другим производителям. Вместо того чтобы надеяться на помощь правительства в борьбе с новым конкурентом, европейским авиакомпаниям необходимо найти активную стратегию, которая позволит им повернуть в свою пользу недостатки Emirates.
Подобная стратегия должна включать несколько различных шагов, которые в совокупности улучшат конкурентоспособность европейских авиакомпаний. Возвращение среднемагистральных направлений к прибыльности — один из ключевых моментов, потому что это даст дополнительную гибкость перевозчикам в ценообразовании на дальнемагистральных рейсах. Европейские авиакомпании проигрывают, так как в отличие от Emirates они не могут предложить низких тарифов на дальнемагистральных направлениях — им необходим более высокий доход, чтобы компенсировать потери на ближне- и среднемагистральных маршрутах.
Также одна из возможностей — бороться с Emirates ее же методами, а именно взяв под контроль хаб, который будет способен эффективно конкурировать с Дубаем. Такой хаб уже существует — это Стамбул. Turkish Airlines очень амбициозна — компания рассчитывается вырасти вдвое в ближайшие пять лет и превратить базовый аэропорт в крупный трансферный центр. Маршрутная сетка Turkish Airlines сильно пересекается с направлениями Emirates, но во многих случаях географическое положение Стамбула выгоднее, чем положение Дубая. Стамбул ближе к важным европейским рынкам, а также к Центральной Азии, соответственно, Turkish Airlines может задействовать более дешевые узкофюзеляжные самолеты на большем количестве рынков, в то время как Emirates вынуждена их обслуживать широкофюзеляжным флотом. А время перелета с трансфером в Стамбуле может быть короче, чем время с пересадкой в Дубае.
Turkish продолжает делать значительные инвестиции в расширение своего флота и в улучшение качества обслуживания. Глава компании Темель Котил говорит, что цель авиакомпании увеличить трансферный поток в следующем году до 66% с 25%, достигнутых в 2010 г. Наибольшее препятствие, возникшее перед турецким участником Star Alliance, хорошо знакомо его европейским конкурентам — это инфраструктура. Международный аэропорт им. Кемаля Ататюрка нуждается в расширении, и, скорее всего, его придется перенести, если Turkish хочет достигнуть поставленных целей.
Однако топ-менеджеры авиационной индустрии признают, что план использовать стратегическую роль Turkish Airlines в Star Alliance в качестве инструмента противодействия только начинает развиваться. Вилли Уолш, а также один из членов совета директоров Lufthansa Стефан Лауэр начали публично говорить о возможности трансконтинентальных слияний и поглощений, с помощью которых будут созданы крупные и сильные союзы с базами на каждом из конечных пунктов дальнемагистральных маршрутов. Может, им не стоит смотреть так далеко, а следует развивать те возможности, которые есть у Turkish Airlines.
С другой стороны, Темель Котил отмечает, что четвертый по размерам европейский перевозчик не склонен объединять свои силы с кем-либо. Авиакомпания, скорее, решит быть одной из составляющих крупнейшей четверки европейских перевозчиков — в добавление к BA, Lufthansa и Air France — KLM. Котил выразил интерес к покупке небольших перевозчиков, но он говорит, что, по-видимому, это будут финансовые инвестиции, а не стратегические шаги. Консультант авиационного рынка компании Arthur D. Little Натан Зелке считает, что европейским перевозчикам необходимо укрепить связи в существующих альянсах и с помощью этого шага предложить новые, более привлекательные услуги для бизнес-пассажиров. Например, более привлекательные программы для часто летающих пассажиров и более широкие маршрутные сети. Он также советует предлагать места в бизнес-классе на дальнемагистральных рейсах по цене экономического, чтобы получить в нынешней ситуации так много пассажиров на этих маршрутах, как это только возможно.