Хотят, но не могут

Отечественным аэропортам для обеспечения их работы необходимо современное и конкурентоспособное специализированное оборудование, но ни купить, ни взять его в лизинг большинство воздушных гаваней позволить себе не могут. Однако работающие в России западные компании-поставщики такого оборудования большие надежды связывают с неизбежным пополнением парка отечественных авиакомпаний западными самолетами, для обслуживания которых разработанная в советские времена хэндлинговая техника подходит мало. Переход на зарубежную хэндлинговую технику приведет к цепной реакции, и в результате начнется закупка и другого наземного оборудования западных производителей.

По словам Дмитрия Очкиниса, менеджера по продажам российской компании-дистрибьютора оборудования для наземного обслуживания воздушных судов Cavag Assets Ltd., политика закупок российских аэропортов во многом определяется их организационной формой. Полностью подконтрольные государству ФГУПы сильно зависят (за редким исключением) от бюджетного финансирования. Большинство таких аэропортов не может позволить себе ни западное, ни отечественное оборудование. Но даже если воздушная гавань пользуется финансовой поддержкой местных властей, администрация аэропорта, как правило, не проводит открытые тендеры, а просто составляет техническое задание под уже выбранный тип техники, ориентируясь на выделенный под закупку бюджет. Именно таким образом в прошлом году "Пулково" обновило свой парк наземного оборудования к празднованию трехсотлетия Северной столицы.

"Большинство государственных аэропортов просто опасается переходить на аэродромную технику западного производства, так как они понимают, что все идет в комплексе и с закупкой одного типа техники аэропорту рано или поздно придется полностью переходить на зарубежное оборудование, — рассказывает Дмитрий Очкинис. — Поэтому нередко государственные аэропорты выбирают отечественное оборудование, хотя зачастую цены на зарубежную и отечественную технику либо сопоставимы, либо западное оборудование оказывается даже дешевле". Представитель еще одной западной компании в беседе с корреспондентом АТО процитировал одного из руководителей аэропорта Хабаровска, заявившего в ответ на предложение приобрести противообледенительную машину, что его сотрудники "как ходили по крылу самолета с веником, так и будут ходить".

Гораздо свободнее на рынке ведут себя аэропорты, часть акций которых контролируется частными инвесторами. Так, выгодным клиентом уже много лет считается "Домодедово", на хорошем счету у западных компаний остается и екатеринбургский аэропорт "Кольцово".

Как рассказал корреспонденту АТО директор российского представительства швейцарской компании Bucher Григорий Бегларян, потенциальный спрос на наземное оборудование в России огромный, но финансовое состояние большинства отечественных аэропортов не позволяет им массово закупать такую технику. Поэтому пока для западных участников рынка самым "денежным" остается московский аэроузел: в "Шереметьево" и "Домодедово" уже давно работают с западной техникой, переходит на зарубежное оборудование и "Внуково". "В регионах, — отмечает г-н Бегларян, — на покупательную способность аэропортов сильно влияет позиция местных администраций. Так, именно поддержкой со стороны властей объясняются хорошие продажи западных компаний в аэропортах Ханты-Мансийска и Сургута".

Похожая ситуация наблюдается и в странах СНГ. На фоне сложного положения большинства воздушных гаваней бывшего Союза существуют несколько международных аэропортов, пользующихся полной поддержкой национальных правительств (например, аэропорты Ташкента и Бишкека, киевский "Борисполь"). Эти аэропорты закупают только западное оборудование, размещая свои заказы без проведения каких-либо тендеров.

Практически все опрошенные западные компании признают, что сегодня рынок наземного аэропортового оборудования в России сформировался и поделен между его основными международными игроками. С зарубежными компаниями на нем в ограниченном спектре оборудования конкурируют единственное отечественное предприятие — Самарский завод аэродромного оборудования, несколько компаний из стран СНГ (кишиневский НТЦ "Авион", белорусские "Белаз" и МАЗ) и рижский ЛАЗ-1. При этом российское правительство не препятствует ввозу импортного оборудования. По информации г-на Очкиниса, сегодня заказчик из России платит за него как минимум 5% таможенной пошлины и НДС (при покупке автолифтов пошлина увеличивается до 15%).

Представители западных компаний уверены, что как только российские перевозчики начнут массово ввозить иностранную авиатехнику, отечественным аэропортам неизбежно придется переходить на зарубежное оборудование — самостоятельно либо при поддержке перевозчиков. Этот расчет подтверждают и уже имевшие место прецеденты, когда такие авиакомпании, как "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Сибирь" (а это пока единственные эксплуатанты западных самолетов в России), за свой счет приобретали аэропортовое оборудование зарубежного производства для их хэндлингового обслуживания.

Что почем

По информации представителей нескольких западных компаний, работающих на российском рынке, разброс цен между отечественной (к ней относят все оборудование, собираемое на территории постсоветского пространства) и зарубежной техникой составляет порядка 20-50%. Но в некоторых случаях, отмечает Дмитрий Очкинис, западное оборудование оказывается даже дешевле в эксплуатации. Например, самарские противообледенительные машины "Арктика" (собранные на базе автомобилей ЗИЛ) и их американские аналоги стоят примерно одинаково — порядка 300 тыс. долл., хотя по качеству и уровню послепродажного обслуживания зарубежная техника превосходит морально устаревшее российское оборудование и соответственно требует меньших вложений в период эксплуатации.

Впрочем, списывать со счетов технику России и стран СНГ рано: пока что она подкупает заказчика соотношением цена-качество. Так, стабильным спросом пользуются аэродромные тягачи "Белаз". Несмотря на то что последняя модификация этих машин была разработана в 80-хх гг., на рынке они считаются самыми дешевыми тягачами этого класса — их средняя цена с учетом НДС и таможенных пошлин составляет порядка 150 тыс. долл. По словам г-на Очкиниса, формально тягач "Белаз" может "тянуть" самолет весом 210 т, однако на сухом покрытии эта машина способна осилить и 400 т. Западный аналог, рассчитанный на буксировку 400 т, сегодня стоит чуть ли не в три раза дороже.

Похожая ситуация наблюдается и в других нишах рынка аэропортового оборудования — например, в сегменте перронных автобусов. Как рассказал корреспонденту АТО директор представительства немецкой компании IHR Константин Васильев, часто небогатые российские аэропорты в качестве перронных используют городские автобусы типа Ikarus, низкопольные городские автобусы МАЗ (производятся с 1999 г.) либо используется аэропортовая техника завода ЛАЗ-1 (г. Рига). При этом цены по сравнению с западными аналогами разнятся практически в два раза. К примеру, новый низкопольный автобус МАЗ стоит порядка 100 тыс. долл., тогда как цены на немецкий Neoplan начинаются от 240 тыс. долл. Но если по цене некоторые виды отечественной техники остаются крайне привлекательными, то по комфортности для пассажиров, надежности и эффективности они уступают западным машинам.

В последнее время на российском рынке аэропортового оборудования наметилась новая тенденция. В 2000 г. здесь начала работать компания Cavag Assets Ltd., специализирующаяся на поставках оборудования из США (до этого в России работали в основном европейские компании). Выход Cavag на отечественный рынок совпал с падением курса доллара по отношению к евро. Благодаря этому, а также в силу ряда исторических причин, по утверждению Дмитрия Очкиниса, сегодня любая европейская техника для российских заказчиков стоит дороже, чем ее американские аналоги. В качестве примера он приводит американское оборудование для ухода за искусственным покрытием и системы обработки багажа как более дешевые на 40-50% по сравнению с европейскими аналогами.

Лизинг не пройдет

Почти все опрошенные игроки этого рынка (за исключением Cavag) отмечают, что российские аэропорты практически не используют лизинговые схемы. Объясняется это сразу несколькими причинами. Во-первых, российские финансовые институты кредитуют аэропорты под очень высокий процент, порядка 18% в год. При этом речи о "длинных" деньгах даже не заходит — максимум, на что может рассчитывать аэропорт, это кредит на три года. Конечно, есть и исключения из правил: например, в этом году аэропорт "Внуково" получил на выгодных условиях долгосрочную кредитную линию от "Сбербанка" на сумму в 24 млн евро. Однако особое отношение финансовой структуры к этому аэропорту объясняется просто: в конце прошлого года он перешел под контроль правительства Москвы, которое и предоставило банку свои гарантии.

Во-вторых, развитию аэропортов мешает и тот факт, что во всех российских воздушных гаванях одним из основных акционеров является государство (исключение составляет только аэропорт "Домодедово", арендованный у правительства группой "Ист Лайн" на 49 лет). Это сказывается на менталитете госчиновников, зачастую просто опасающихся рисковать своим местом и обременять аэропорт новыми обязательствами. "Слишком все бюрократизировано, слишком боится руководство отечественных аэропортов брать на себя ответственность", — объясняет Григорий Бегларян.

Государственное управление усложняет и процедуру оформления сделок лизинга — даже активный менеджмент сталкивается со слишком большим количеством бюрократических препон. Так, чтобы получить заем под закупку западной техники, аэропорт должен предоставить справку об отсутствии задолженности перед внебюджетными фондами, хотя практически у каждого российского предприятия такие долги есть.

Самый большой объем лизинговых сделок пока у Cavag — по данным г-на Очкиниса, из всего объема продаж этой компании порядка 20-30% оборудования было поставлено по лизинговым схемам. В качестве лизингодателя чаще всего выступают российские компании. Это либо "домашние" лизинговые компании, созданные самими заказчиками, либо крупные промышленные и финансовые институты, такие как "Альфа-банк" или "Сбербанк".

Кроме того, Cavag уже около полугода предлагает пока уникальную для российского рынка аэропортового оборудования услугу: поставку американской техники, покупку которой кредитует Экспортно-импортный банк США (Export-Import Bank of the United States, или EXIM Bank). Этот правительственный институт кредитует банки и организации по всему миру под крайне низкий процент (2-3% в год сроком на 10 лет) при условии, что на выделенные средства будет закупаться оборудование американского производства. По утверждению представителей Cavag, сейчас идет работа по этому проекту сразу с пятью российскими аэропортами и скорее всего первая сделка с участием EXIM Bank будет проведена уже в 2004 г. "Суммы таких контрактов начинаются от 1 млн долл., но чаще всего компании, для того чтобы не платить проценты первые три года, берут технику с условием поставки в течение трех лет и со сроком кредитования на 10 лет; в этом случае суммы варьируются в пределах от 5 до 15 млн долл.", — рассказывает Дмитрий Очкинис.

Есть ли вторичный рынок?

Представители ряда западных компаний утверждают, что вторичного рынка наземного оборудования в России практически не существует. С одной стороны, связано это с огромным ресурсом такой техники. Например, у перронных автобусов и оборудования для ухода за аэродромным покрытием срок эксплуатации достигает 20-28 лет, и его западные эксплуатанты предпочитают вырабатывать до конца. Во-вторых, при ввозе бывшей в употреблении техники в Россию эксплуатант зачастую вынужден сам заниматься ее сертификацией. Дело в том, что западные компании, пытаясь снизить расходы, стараются сертифицировать за свой счет только один модельный ряд, который они и продают в России и СНГ (например, такой политики придерживается Neoplan и его партнер IHR). Поэтому если компания ввозит оборудование самостоятельно, в обход официальных представителей, то вопросы сертификации становятся ее персональной головной болью. С такими проблемами в свое время столкнулся "Аэрофлот", закупивший у одной из европейских авиакомпаний несколько автобусов Neoplan в Гамбурге. Более того, как рассказывает Константин Васильев, были случаи, когда одна отечественная компания импортировала перронные автобусы для продажи в России, но так и не смогли реализовать их из-за проблем с сертификацией.

По словам Дмитрия Очкиниса, сертификация каждого модельного ряда стоит порядка 5 тыс. долл. плюс к этому госчиновники требуют перевод на русский язык всей технической документации и организацию поездки целой делегации на завод-изготовитель. При этом, рассказывает представитель еще одной западной компании, пожелавший остаться неназванным, сертификация остается пустой формальностью. Зачастую компании, дабы ускорить процесс сертификации, самостоятельно заполняют все документы, добровольно делая работу сертифицирующего органа. Смирились они и с обязательным вывозом госчиновников на производственные мощности, уже ставшим "семейными" поездкам на отдых. И если раньше сертификат на один модельный ряд нужно было продлять раз в четыре года, то сегодня этот срок сократили до двух лет.

В свое время российские компании в обход местных дилеров ввезли довольно много наземного оборудования, но сегодня, даже приобретая технику на вторичном рынке, они предпочитают работать с ее производителем. Например, в 2003 г. аэропорт "Кольцово" купил бывшую в употреблении противообледенительную машину LMD 2000 производства FMC Airport Systems. Однако прежде чем машина была передана в Екатеринбург, она прошла предпродажную подготовку и капитальный ремонт на заводе, где на нее был установлен зимний комплект оборудования и русифицированы надписи.

По информации Cavag, порядка 20% всей продаваемой в России техники американского производства — оборудование с вторичного рынка. При этом одним из основных преимуществ покупки бывшей в употреблении машины является ее поставка буквально в течение месяца. Если же заказывать на заводе новую машину, то заказчик получит ее либо через три-четыре месяца (для европейских заводов-производителей), либо через полгода (если их поставка организована из США).

Продал — поддерживай

К организации послепродажного обслуживания и российские и западные компании подходят по-разному. Самая распространенная схема — когда поставщик обучает персонал аэропорта обращаться с техникой и предоставляет гарантию на два-три года. Для обслуживания своей техники большинство западных производителей предпочитает заключать контракты с сервис-центрами автомобильных компаний, чьи комплектующие используются при сборке аэродромной техники. Именно так поступает немецкая Neoplan, автобусы которой обслуживает московский сервисный центр Mercedes-Benz.

По состоянию на апрель 2003 г. компания Cavag была единственной, кто организовал свой — пусть и небольшой — сервисный центр (он был открыт около года назад в московском "Домодедово"). Пока это небольшой офис, где работает шесть инженеров. В рамках программы послепродажного обслуживания они вводят в эксплуатацию технику и занимаются обучением операторов оборудования и инженеров. Как и остальные игроки рынка, в течение двух лет Cavag предоставляет бесплатное гарантийное обслуживание и бесплатное снабжение запчастями, уже прошедшими таможенную очистку. На базе центра создан склад запасных частей для противообледенительных машин на 30 тыс. долл., в будущем планируется его расширить.

По словам Дмитрия Очкиниса, зачастую российские компании опасаются покупать западное оборудование, боясь остаться без запчастей, и выбирают российскую технику, полагая, что в любом случае для нее они смогут найти комплектующие. Однако в случае с техникой производства американской компании FMC снабжение запчастями организовано даже быстрее, чем у российских производителей. Доставка комплектующих из США на сумму меньше 1000 долл. занимает четыре дня (два дня доставка и два дня — таможенная очистка) за счет использования операторов экспресс-доставки почты и грузов DHL и FedEx. Если стоимость комплектующих превышает 1000 долл., то их доставка занимает от семи до десяти дней.