Идеальный мир

Что подводит гигантов авиапроизводства — грандиозность планов, излишняя спешка или все это вместе взятое? Airbus и Boeing серьезно обеспокоены своей неспособностью выдерживать графики масштабных проектов. Это, в частности, относится к программам создания дальнемагистрального пассажирского Boeing 787 и военно-транспортного Airbus A400M. Ни один из этих самолетов до сих пор не поднялся в воздух, и в обоих случаях компании столкнулись с комплексными производственными трудностями. Оба производителя оказались неспособны соблюдать сроки работ по созданию совершенно новых самолетов, одновременно проводя глубокую модернизацию систем снабжения и пересматривая свои отношения с рискоразделяющими партнерами и поставщиками.
Переоценили свои возможности или просто взяли слишком быстрый темп? Этот вопрос задается не впервые, но, по-видимому, его стоит рассмотреть под другим углом. Быть может, трудовые коллективы в Сиэтле и Тулузе, стремясь урезать стоимость разработки новых продуктов, переборщили с аутсорсингом? Если проанализировать заявления первых лиц обеих компаний за последние пять лет, можно сделать вывод, что они мечтали заниматься исключительно проектированием и окончательной сборкой самолетов, а основную часть работы планировали передать сторонним предприятиям. Предполагалось создать идеальный мир, в котором участники логистической цепочки вкладывали бы собственные средства и решали все возникающие проблемы, а генподрядчик осуществлял бы только общее руководство, в том числе управлял линиями окончательной сборки.
Чтоб сказку сделать былью, генподрядчики решились на продажу части своих активов. Airbus и его материнская компания EADS вместе просчитали, что им больше не нужны все 16 промышленных предприятий для выпуска 500 коммерческих самолетов в год. Соответственно, некоторые из расположенных в Британии производств были проданы компании GKN. А вот попытки продать французские и немецкие активы провалились.
Хотя подразумевается, что это решение временное, факт остается фактом: политика разукрупнения Airbus привела к возникновению двух новых игроков на и без того переполненном рынке и к превращению "излишних" производственных мощностей в дочерние предприятия. Германская компания Premium Aerotec ныне владеет бывшими предприятиями Airbus в городках Варель и Норденхам. Еще одна "новая" компания, французская Aerolia, приобрела производственные мощности в Сен-Назаре и Меольте. Парадокс в том, что и Premium Aerotec и Aerolia были изначально созданы на деньги Airbus, что еще больше усложняет корпоративную структуру европейского авиапроизводителя.
Похоже, никому в Европе не приходит в голову спросить: а стоило ли вообще выбирать стратегию разукрупнения? Действительно ли для Airbus имеет смысл сосредоточиваться на роли системного интегратора, требуя от поставщиков самостоятельно заниматься решением проблем?
Теперь пришло время следующего шага. По словам заслуживающих доверия аналитиков и авторитетных участников отрасли, вскоре можно ожидать появления так называемых поставщиков суперпервого уровня (Super Tier 1), которые брали бы на себя еще более разнообразные задачи. "Таких суперпоставщиков будет не более пяти-шести", — предсказывает Оливье Андриес, вице-президент французской группы Safran по стратегии. Он знает что говорит, поскольку сам раньше был топ-менеджером в Airbus. Если Андриес окажется прав, то после того как авиакосмический рынок оправится от мирового кризиса, может последовать очередной раунд консолидации.
По иронии судьбы предполагаемая бизнес-модель, основанная на суперпоставщиках, далеко не нова: она сходна со стратегией американской United Technologies, которая много десятилетий назад добилась большого успеха в качестве диверсифицированной группы компаний с Pratt & Whitney в центре. Теоретически именно этого добиваются Airbus и Boeing. Они хотят иметь дело с меньшим количеством более сильных партнеров. И у них есть для этого все возможности. Они сами "заказывают музыку", сокращая количество рабочих заданий, отдаваемых на аутсорсинг. Например, в рамках запущенной в 2000 г. программы создания самолета Airbus A380 компания передала подрядчикам около 150 рабочих заданий. По программе A350XWB предполагается отдать на аутсорсинг не более 70 заданий. Программа же создания замены узкофюзеляжному семейству A320 в будущем может обойтись 30–40 рабочими заданиями.
Эту тенденцию подтверждают и крупные контракты, заключенные со времени запуска программы дальнемагистрального двухдвигательного самолета A350XWB. Например, одно из рабочих заданий включает одновременно разработку ВСУ и системы кондиционирования воздуха — выдающийся успех для получившей заказ компании Honeywell и серьезный удар для проигравших конкурентов. Не многие игроки могли рассчитывать на такое диверсифицированное задание — еще один показатель того, что к моменту начала работы над узкофюзеляжными самолетами нового поколения консолидация усилится.
Вопросы и критические замечания поступают со всех сторон. Как могли лидеры отрасли Airbus и Boeing настолько недооценить трудности разработки и производства, влияющие на новые авиационные программы? Не приведет ли появление суперпоставщиков к излишней консолидации? Конечно, всегда есть шанс, что новые участники станут достаточно влиятельными и сильными, чтобы изменить условия игры. Поставщики среднего масштаба — которых, кстати, задевает название "поставщики второго уровня" — могут переметнуться к Bombardier и Embraer с их более традиционным подходом к логистике. Этим же путем может последовать и Китай: с одной стороны, ему нужны западные поставщики, с другой — он предпочитает ограничивать их самостоятельность.
В конечном счете ошибкой может оказаться не аутсорсинг как таковой, а излишне оптимистичный график, навязанный поставщикам. Время покажет. А пока судьба так называемых поставщиков первого уровня остается неопределенной. Похоже, никто не рискует признаться, что сокращение количества поставщиков способно подкосить здоровую конкуренцию, — что само по себе довольно рискованно.