Из военных запасов

Как считает руководитель одной из отечественных лизинговых компаний, самым прибыльным самолетом в России сегодня является Ту-134 - он быстро окупает себя даже в том случае, если перевозчик помимо покупки лайнера вложится в его капитальный ремонт. Все хорошо известные минусы машины (преклонный возраст, высокий расход топлива, перспективы частых ремонтов и продлений ресурсов) перекрываются несколькими большими плюсами: оптимальной вместимостью, низкой стоимостью и колоссальным опытом эксплуатации этого лайнера, а значит, развитой и недорогой инфраструктурой ТОиР.

Авиакомпании в последние годы активно эксплуатируют Ту-134, календарный ресурс которых подходит к концу. Например, по данным "Аэрофлота", этим летом ежесуточный налет на один исправный Ту-134 варьировался в пределах от 7,7 ч в июне до 9,8 ч в августе.
Такая популярность Ту-134 приводит к тому, что участники отечественного рынка авиаперевозок изыскивают любые возможности продлить срок эксплуатации этого лайнера. Так, в ближайшее время ожидается продление календарного срока эксплуатации Ту-134 с установленных сегодня 30 лет до 35 (при этом изначально срок эксплуатации составлял 25 лет).
Примерно десять лет назад появилась идея модернизировать Ту-134. Для этого предполагалось заменить устаревший двигатель Д-30 на современный, гораздо более эффективный Д-436, установить новую авионику и внести некоторые изменения в конструкцию планера. Основной задачей этого проекта была доработка самолета до уровня, который позволил бы эксплуатировать его на международных маршрутах. Впрочем, лет шесть спустя стало очевидно, что у проекта нет будущего. Расчет стоимости модифицированного Ту-134 показал, что цена такой машины составит порядка 8,5 млн долл. В России не нашлось авиакомпаний, готовых к столь серьезным инвестициям в морально устаревшую авиатехнику.

"Тушки" военных можно использовать
Год назад стало известно о совместной инициативе ОАО "Туполев" с Минским и Ростовским авиаремонтными заводами (именно на их мощностях сегодня выполняется львиная доля ремонтных работ по Ту-134). Они предложили доработать партию учебно-тренировочных самолетов Ту-134УБЛ, числящихся на вооружении российских ВВС, до гражданской модификации Ту-134Б3. По словам представителей минского завода, из восьмидесяти имеющихся у военных "тушек" этой модификации к конвертации пригодны порядка 40-45 лайнеров. Учитывая, что машины были выпущены в начале 80-х гг. и эксплуатировались, по меркам коммерческой авиации, не слишком интенсивно, после доработки такого лайнера авиакомпания может получить довольно "свежий" самолет с завидным календарным ресурсом и невысоким налетом.
Возможно, к этой идее организаторов проекта подтолкнул опыт переделки в Минске одного Ту-134УБЛ в VIP-вариант. По словам сотрудников минского завода, в 2000 г. московский банк "Авангард" выступил заказчиком этих работ. Ремонт военного самолета и его доработка до VIP-варианта заняли порядка полутора лет. В настоящее время этот лайнер (бортовой номер 65910) эксплуатируется базирующейся в "Шереметьево" компанией "Авком".
Пока это единственный случай, когда Ту-134УБЛ был переделан в гражданскую модификацию. Впрочем, по словам Николая Новикова, заместителя генерального директора по коммерческим вопросам Ростовского завода ГА # 412, на этом предприятии ремонтируют принадлежащие ВВС Ту-134УБЛ. При этом нередко борт оборудуют салоном (некий военный корпоративный вариант), в котором не стыдно перевозить и высокое армейское руководство.

Что стоим, кого ждем?
Активная работа над проектом началась в прошлом году, тогда же была составлена правительственная программа союзного государства (Россия и Беларусь) по проекту переработки Ту-134УБЛ. Со стороны Беларуси государственным заказчиком и координатором выступил Государственный комитет по авиации республики Беларусь, а ведущим исполнителем был назначен Минский авиаремонтный завод. Заказчиком со стороны России стал "Росавиакосмос", а ОАО "Туполев" отвели роль ведущего разработчика и исполнителя. Переделывать Ту-134УБЛ в России решили на мощностях Ростовского авиаремонтного завода ГА # 412.
Программа предполагает конвертацию в течение двух лет первой партии из 20 Ту-134УБЛ. Белорусская сторона отмечает, что уже проведен отбор самолетов и, по состоянию на сентябрь 2004 г., три авиакомпании заявили о планах пополнить ими свой парк. В Минске рассчитывают, что конверсия учебной машины в Ту-134Б3 с простым пассажирским салоном будет стоить порядка 1,2 млн долл. Эта цифра складывается из стоимости капитального ремонта (порядка 500 тыс. долл.) и расходов на доработку в гражданскую модификацию (850 тыс. долл.). В Ростове считают, что работы могут стоить меньше 1 млн долл., однако конкретные цифры пока не называют.
И российская и белорусская стороны исходят из того, что перевозчики не должны будут выкупать самолеты из состава ВВС. Вместо этого проект предполагает создание лизинговой компании, в уставный фонд которой правительство России внесет 20 самолетов Ту-134УБЛ из состава ВВС (у белорусских военных этих самолетов нет). Также предполагается привлечь в качестве акционера один из российских банков, который организует финансирование ремонтных работ. Пока не ясно, станет ли акционером этой организации (и на каких условиях) правительство Беларуси.
Сейчас стороны ограничились созданием в 2003 г. ЗАО "Интеравиа" - совместной компании для управления и координации всей программы. Ее акционерами со стороны России стали ОАО "Туполев" и ОАО "Комиинтеравиа", со стороны Беларуси - Минский авиаремонтный завод и национальная авиакомпания "Белавиа". Как рассказал корреспонденту АТО генеральный директор "Интеравиа" Сергей Корнилов, программа уже согласована во всех белорусских ведомствах и задействованных в проекте организациях, готово постановление Совета министров Республики Беларусь. Похожая работа была проделана и в России в то время, когда заказчиком выступал "Росавиакосмос", - тогда российская сторона успела получить согласование со стороны Минобороны и Российского фонда федерального имущества (РФФИ). На этом все и остановилось: уход правительства Касьянова и административная реформа смешали все планы. Предполагалось, что к середине 2004 г. будет выпущено распоряжение правительства РФ, а за ним - постановление Совета министров союзного государства и начнется реализация программы. Теперь вместо "Росавиакосмоса" программу должно курировать Федеральное агентство по промышленности. Но пока административная реформа не завершится, получить окончательное "добро" от российских госорганов не получится.

Самим быстрее
Кураторам проекта остается только ждать, пока новые власти не вернутся к брошенному на финишной прямой проекту. Впрочем, кое-что все-таки было сделано еще до начала реформ. В прошлом году по распоряжению экс-председателя правительства РФ Михаила Касьянова два самолета Ту-134УБЛ были выведены из состава ВВС и переданы на безвозмездной основе властям Ингушетии. Предполагалось, что после ремонта лайнеров и модернизации в вариант Ту-134Б3 машины будут переданы в коммерческую эксплуатацию одной из авиакомпаний Ингушетии.
Первый из этих самолетов попал для переделки в Ростов-на-Дону, второй - в Минск. На минском заводе Ту-134УБЛ оказался еще в 2003 г., однако прямой договор с правительством Ингушетии был подписан только в этом году - соответственно, в 2004 г. и началась работа. По плану на переоборудование самолета должно уйти 12 месяцев. "Эти работы идут не в рамках правительственной программы, но в ее духе. Если бы проект был до конца согласован с российскими госорганами, стоимость работы для Ингушетии была бы меньше, - утверждает г-н Корнилов, - а так как работы ведутся над двумя Ту-134УБЛ, время их проведения увеличивается из-за согласования технической документации с ОАО "Туполев", и процесс займет год. Работай мы с партией хотя бы из пяти самолетов, время доработки заметно сократилось бы".

Сегодня или никогда
"Какая разумная авиакомпания возьмет дорогой иностранный самолет, чтобы летать по России, когда можно получить гораздо более дешевый Ту-134?" - задает риторический вопрос генеральный директор Ростовского авиаремонтного завода # 412 Николай Воронов. Если программа будет реализована, в течение двух лет отечественные авиакомпании могут получить два десятка Ту-134 с минимальным налетом и с хорошим запасом времени до списания по возрасту (при календарном сроке эксплуатации в 30 лет самый старый из этих самолетов исчерпает свой ресурс только в 2011 г.).
Но не все так просто - помимо медлительности российского правительства реализации программы может помешать сильное лобби российского авиапрома. На внутреннем рынке конверсионная программа способна составить конкуренцию как западной региональной авиатехнике, так и перспективным отечественным проектам. И хотя даже в случае успешного переоборудования партии из 20 самолетов все потребности авиакомпаний России и СНГ в региональной авиатехнике удовлетворены явно не будут, очевидно, что появление на рынке бывших военных "тушек" сузит потребность в разрабатываемых в настоящее время RRJ и Ан-148. А ведь именно сейчас обеим программам жизненно важно собрать как можно больше стартовых заказов. Учитывая, как интенсивно промышленники пытаются протащить решение о запрете продления ресурса отечественной авиатехники (по их мнению, это должно стимулировать покупку новых самолетов), можно сделать вывод, насколько жестким будет их сопротивление, если дело дойдет до полномасштабного развертывания работ по программе Ту-134УБЛ.