Компания Universal Hydrogen потерпела крах, но интерес к водородным авиадвигателям остается

ATO.ru — Недавнее банкротство компании Universal Hydrogen (UH2), разрабатывавшей водородные двигатели и системы хранения и распределения водорода, прокатилось тревожной новостью по развивающемуся сегменту аэромобилестроения (Advanced Air Mobility; AAM). Несмотря на то что американский стартап был одним из лидеров в своем направлении, решение о сворачивании деятельности было принято из-за неразрешимых сложностей в обеспечении финансирования на фоне непростой ситуации на рынке ААМ.

Universal Hydrogen основал и возглавлял Павел Еременко, ранее занимавший заметные посты в Google; он также был техническим директором Airbus и занимал аналогичную должность в United Technologies.

Однако прежде чем усматривать в этом событии конец всего водородного двигателестроения, неуспех UH2 возможно представить как классический пример выживания сильнейшего на фоне ограниченных финансов. В данном случае аналитики обращают внимание на американо-британскую компанию ZeroAvia, которой удалось выстроить более рациональную бизнес-модель и более прямой путь к сертификации.

Хотя обе компании занимались разработкой водородно-электрических силовых установок, их стратегии существенно отличаются: ZeroAvia сконцентрировалась на задаче разработки топливной ячейки, в то время как Universal преследовала еще и амбициозную цель создания модульной системы хранения и распределения водорода.

Таким образом, ZeroAvia изучала возможности создания тяги за счет использования водорода, не задаваясь вопросом, каким образом хранить водород. Для UH2 этот вопрос добавил сложности, и компания захлебнулась, пытаясь одновременно создать и силовую установку, и поддерживающую экосистему. Такая задача по плечу крупному производителю с большим бюджетом на исследования, но не маленькому стартапу.

В отличие от Tesla, которая пользовалась существенной финансовой поддержкой для развития инфраструктуры зарядных станций для электромобилей, у Universal Hydrogen изначальных средств хватало лишь на проведение НИОКР по созданию только силовой установки. Между тем даже такие гиганты, как Airbus или Embraer, не отваживаются пока заниматься вопросами производства или дистрибуции водорода — прежде всего из-за финансовых рисков.

Помимо структурных отличий, Universal и ZeroAvia выстроили различные подходы к сертификации своей продукции. ZeroAvia планирует начать с летательных аппаратов вместимостью 9–19 кресел (категория малых ВС; FAA Part 23), в то время как Universal замахнулась на 70-местные Dash 8 и ATR 72 (категория транспортных ВС; Part 25). Затраты на сертификацию и сложность процесса в разных категориях отличаются на порядок. Инвесторы распознали разницу. ZeroAvia удалось собрать около 200 млн долл., Universal — около 100.

Авиакомпания American Airlines недавно также подтвердила свое доверие ZeroAvia, переведя в твердый контракт заказ на 100 двигателей на водородной тяге для самолетов местных авиалиний, спустя всего день после объявления о закрытии Universal.

Однако несмотря на более сильную позицию, ZeroAvia (и другим производителям аналогичной продукции) угрожают все те же факторы, которые привели к закату ее конкурента. Так, британский стартап Cranfield Aerospace Solutions недавно объявил о том, что первый полет модифицированного Britten-Norman Islander на водороде откладывается на 2025 год из-за недостаточного финансирования. С такими же проблемами, без сомнения, столкнутся Hydroplane и Siriusjet. Пока что, тем не менее, некоторый интерес к водородным двигателям как к потенциальному решению экологических проблем авиатранспортной отрасли продолжают проявлять как частные, так и государственные инвесторы. — ATO.ru