Концепция новой редакции ПРАПИ (проект)

1) Действующую организацию расследования авиационных происшествий можно сохранить.
Наделение МАК полномочиями федерального органа, уполномоченного в области расследования авиационных происшествий, зачастую вызывает подозрения в его заинтересованности в результатах расследования, поскольку МАК осуществляет сертификацию (фактически допуск к эксплуатации в Российской Федерации) типов ВС, предприятий разработчиков и изготовителей ВС, а также международных и категорированных аэродромов и т.д.
Но, поскольку, ни 13 приложение к Конвенции, ни Руководство по расследованию авиационных происшествий (Doc. 6920) не содержит каких-либо ограничений в этой области, то значит, возложение расследований авиационных происшествий на МАК не является нарушением международных стандартов.
Конечно, лучше бы возложить расследование авиационных происшествий на Ространснадзор, который не причастен к организации полётов и не имеет заинтересованности в результатах их расследования.
2) Необходимо изменить компетенцию органов по расследованию инцидентов. Росавиация и её территориальные органы имеющейся численностью сотрудников расследовать 800-900 инцидентов, которые ежегодно происходят в ГА России, не в состоянии, поэтому надо:
расследование серьёзных инцидентов возложить на Росавиацию и её территориальные органы;
расследование инцидентов в коммерческой авиации возложить на эксплуатантов, а в АОН на территориальные органы Росавиации.
Если уж введена обязательность СУБП у эксплуатанта, то надо делать и следующий шаг. СУБП невозможна без расследования не только инцидентов, но и их предвестников, иначе невозможно обеспечить её проактивность. В противном случае мы возвратимся к программам обеспечения безопасности полётов, предусматривающих реагирование на уже происшедшие опасные события;
для справки: приложение 13 к Конвенции не обязывает государство расследовать инциденты, а серьёзные инциденты рекомендует расследовать:
"5.1 Государство места события назначает расследование обстоятельств авиационного происшествия и несет ответственность за проведение такого расследования…
5.1.1 Рекомендация. Государству места события следует назначать расследование обстоятельств серьезных инцидентов"
это значит, что предлагаемый порядок организации расследований будет соответствовать международным стандартам.
3) Дать в ПРАПИ отдельные перечни инцидентов и серьёзных инцидентов (в дополнении С приложения 13 к Конвенции примерный перечень серьёзных инцидентов имеется), кроме того изложить перечни более конкретно, чем в приложении 1 к действующему ПРАПИ-98. Существующий перечень позволяют "притянуть" к инцидентам практически любое событие;
4) Упростить отчёт о расследовании простого инцидента (формализовать до сведения к заполнению бланка на 1-2 страницах);
5) Более чётко установить порядок допуска ВС к эксплуатации после инцидента, например, после инцидента решение принимает эксплуатант, а после серьёзного инцидента – эксплуатант при согласии председателя комиссии по расследованию;
Конечно, порядок допуска ВС к эксплуатации после события не является предметом регулирования ПРАПИ, но это очень важно для эксплуатантов в плане исключения необоснованных простоев ВС, вызванных согласованиями и получениями разрешений. Каким-то нормативным актом это следует установить. Логично будет установить в ПРАПИ.
6) Установить реальные сроки расследования инцидентов – 20 суток, а серьёзных инцидентов – 30 суток (сегодня норма 10 суток, которая как минимум в 80% случаев не выдерживается);
7) Установить основания для проведения медицинского обследования экипажа и диспетчеров, вовлечённых в инцидент, исходя из уважения к личности и презумпции невиновности, например, как это установлено постановлением Правительства Российской Федерации от 26.06.2008 № 475 в отношении водителей транспортных средств:
"2. Освидетельствованию на состояние алкогольного опьянения, медицинскому освидетельствованию на состояние опьянения подлежит водитель транспортного средства, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения.
3. Достаточными основаниями полагать, что водитель транспортного средства находится в состоянии опьянения, является наличие одного или нескольких следующих признаков:
а) запах алкоголя изо рта;
б) неустойчивость позы;
в) нарушение речи;
г) резкое изменение окраски кожных покровов лица;
д) поведение, не соответствующее обстановке"
А в гражданской авиации сегодня аэропортовые инспекторы за руку тащат пилотов в медпункт для обследования на предмет алкогольного опьянения (даже при отказе управления носовой ногой самолёта при выруливании ВС со стоянки или течи топлива с крыла на разбеге) и только после этого организуют обследование ВПП если произошло выкатывание ВС.
8) Для повышения качества расследования инцидентов установить обязанность ГЦ БП ВТ представлять в короткие сроки по запросам комиссий по расследованию, в том числе комиссий, созданных в авиакомпаниях, информацию об инцидентах с ВС этого и аналогичных типов, в сходных условиях полёта и т.д., имевших место ранее для определения повторяемости событий и выявления эргономических и конструктивных недостатков ВС, недостатков в системе подготовки персонала и т.д.
9) Не расширять перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации, за счёт чрезвычайных происшествий, наземных происшествий или повреждений ВС. Это забота авиакомпаний, их инспекций и систем управления качеством. Если авиакомпания не хочет проводить расследование, то пусть каждый раз оплачивает восстановительный ремонт. Если же выпускает в полёт ВС, не находящееся в состоянии лётной годности, то есть надзорные органы и есть сертификат, который может быть приостановлен или аннулирован за это нарушение.
(Положение о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.1999 № 279, с последующими изменениями).