Конкуренты Sukhoi Superjet 100 не дремлют

Максим,здравствуйте! Видимо по прошествии некоторого времени можно будет ожидать выхода на линии новых региональных самолетов от азиатских производителей (в данном случае от СОМАС (ARJ21) и Mitsubishi (MRJ)).Если вспомнить ситуацию с азиатскими проектами региональных самолетов в середине 90-х годов,можно отметить также два (правда-нереализованных) проекта. Это IPTN N2130 из Индонезии и Airbus Industrie Asia/AVIC AE316/AE317 из Китая. Предпосылки для успеха были и у одного и у другого из проектов. Индонезийцы успешно провели летные испытания N-250-турбовинтового самолета собственной разработки.На волне этого события появились и новые планы по региональному реактивному самолету: http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1995/1995%20-%202333.html?search=iptn n aircraft
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1996/1996%20-%200409.html?search=IPTN-2130
Азиатский финансовый кризис 1998 года и непростая политико-экономическая ситуация в самой Индонезии положили конец и уже летающему N-250,и существовавшему только в проектных проработках N2130.
В разработке проекта AE316/AE317 помимо Airbus Industrie Asia и AVIC принимали участие также и Alenia с Singapore Technologies.Намерения у интернациональной команды были очень серьезные. Ведь эти разрабатываемые самолеты позиционировались как самые маленькие представители семейства Airbus A319/A320/A321:
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202906.html
На ряде авиавыставок того времени модели AE316/AE317 экспонировались рядом с моделями двухпалубного Airbus A3XX (Будущим A380). (Как бы вот посмотрите:"Такими будут наши самые маленькие и наши самые большие").Предполагалась унификация пилотской кабины этих AE316/AE317 с Airbus A320."Больших" Embraer (Embraer 170/175/190/195) тогда еще не было.Постройка Bombardier CRJ700 еще только начиналась.Fokker банкротился. BAe-146/AVRO RJ пользовались спросом-но не всегда и не везде.В Европе и Северной Америке нашлось бы немало компаний,которые сменили бы свои устаревщие (уже и на то время) B737-200,DC-9-30 и Fokker F28 на такой вот "филиально-партнерский" продукт от Airbus (AE316/AE317):
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%203027.html
Но и здесь Азиатский финансовый кризис спутал все карты.Могущественный европейский партнер сам взял и сделал "A319 минус 5 шпангоутов=>A318".(Не самый успешный в коммерческой реализации).
Китайские авиастроители шаг за шагом-но все же должны довести свой ARJ21 до массовой эксплуатации. Ведь турбовинтовые клоны Антонова-24 (Y7/MA60/MA600)по общей совокупности времени десятилетиями нащупывали дорогу к коммерческому успеху.И те страны/авиакомпании,которые сейчас эксплуатируют китайские турбовинтовые самолеты (в основном,конечно,только некоторые из стран Азии и Африки),вполне возможно,спустя некоторое время,никуда не денутся и от ARJ21.(И это помимо большого внутреннего рынка Китая).
Если Kawasaki Heavy Industries сумела за относительно короткий промежуток времени создать сразу два самолета для Министерства Обороны Японии (Транспортный CX и морской патрульный PX),то именно на Mitsubishi,по всей видимости,возложена роль по созданию нового япоского пассажирского самолета (MRJ)и соответственно-по поднятию и становлению собственного гражданского авиастроения.Опыт участия японских инженеров в программе B787 Dreamliner наверняка играет немаловажную роль в этом деле.И если все пойдет без крупных сбоев-на линии выйдет новый высокотехнологичный самолет.Если уместно такое сопоставление-аллегория-то MitsubishiRJ для Японского гражданского авиастроения может стать таким же как во времена 2-й Мировой войны стал истребитель Mitsubishi A6M Zero
(Оба(и старый военный,и будущий региональный)-высокотехнологичные,легкие,с крылом большого удлинения). И "воевать"(в мирно-коммерческом смысле этого слова) новый MitsubishiRJ будет ,по всей видимости, все над тем же Азиатско-Тихоокеанским регионом,но уже не с самолетами ВВС и Флота США(как делал это Zero),а с бразильскими Embraer и канадскими Bombardier. (И с SuperJet-100-будем надеяться-тоже).
Трудности и осложнения разного характера могут быть на разных этапах реализации проекта.Важно,чтобы они не становились непреодолимыми.Ведь был же в недавнем прошлом проект регионального самолета,который разрабатывался и строился в той стране(Германии),где (как общепринято считать) если что-то делается-то делается это очень надежно,качественно и очень четко (будь то игра в футбол,создание автомобилей,постройка судов или поездов).Но даже три готовых прототипа не спасли программу.Банкротство Fairchild-Dornier не позволило проекту (Fairchild Dornier 728JET) развиться:
В этой связи хочется отметить,что нужно ценить тот факт,что и SuperJet100 и Ан-148 состоялись,и оба активно эксплуатируются на регулярных линиях.
Со Светлым Праздником Пасхи!
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Сдерживает призводство Ан-148-100 на ВАСО не отсутствие мощностей, а отсутствие необходимого финансирования по указанию М.А.П.(Не в ущерб же его писаной торбе). Та же картина с Ан-140 на самарском "Авиакоре".