Куда приводят реформы

С распадом социалистического лагеря и началом реформ в СССР авиакомпании России и бывших братских стран столкнулись со схожими проблемами. Но если руководители отечественных авиакомпаний не могли позволить себе радикальное реформирование, то перевозчики Центральной и Восточной Европы постарались извлечь максимальную выгоду из сложившейся политической ситуации, провести глубокие реформы, оптимизируя свой парк воздушных судов и сеть маршрутов, принципиально меняя психологию обслуживания пассажира. Справедливости ради стоит отметить, что хотя цель у авиакомпаний постсоциалистического пространства была одна и та же, не все перевозчики смогли эффективно воспользоваться этой свободой. Как показало время, наиболее агрессивной и вместе с тем результативной оказалась политика реорганизации польской авиакомпании LOT Polish Airlines.

Обычная история

Как и в большинстве стран, пионерами коммерческой авиации в Польше стали небольшие частные авиакомпании, осваивавшие региональные перевозки между крупнейшими городами страны. Так, в 1921 г. была создана польская авиационная ассоциация Aerotarg, начавшая регулярные перевозки по маршруту между городами Познань и Варшава. Годом позже на рынок вышла авиакомпания Aerolloyd, освоившая маршрут Гданьск-Варшава-Львов.

К концу 1920-х департамент гражданской авиации Министерства транспорта Польши разработал программу реорганизации авиационного сектора, предусматривающую национализацию всех частных авиакомпаний. Таким образом в 1928 г. была создана государственная авиакомпания Linje Lotnicze LOT Sp. z o.o.

Первые рейсы новый перевозчик начал выполнять только с января 1929 г. Начало деятельности LOT сопровождалось массированной рекламной кампанией, предлагавшей туристам осмотреть достопримечательности Варшавы с высоты птичьего полета. Тогда же символом авиакомпании был выбран журавль.

30-е годы стали периодом динамичного роста LOT. До начала Второй мировой войны Польша была одной из наиболее развитых стран Европы, что не могло не повлиять на развитие авиаперевозок. Уже в 1930 г. LOT вступила в IATA. В 1932 г. авиакомпания значительно нарастила маршрутную сеть - с нескольких преимущественно внутренних направлений до маршрутов в Афины, Софию, Хельсинки, Салоники, Берлин, Будапешт, Венецию, Рим, Копенгаген, Ригу, Таллинн и Вильнюс. К концу 30-х маршрутная сеть авиакомпании охватывала большую часть Европы, перевозчик выполняла рейсы в 21 город тринадцати стран. Парк LOT насчитывал 26 самолетов.

Вторая мировая война и последовавшее за ней включение Польши в социалистический лагерь стали началом нового этапа в развитии авиакомпании. Деятельность перевозчика была возобновлена уже в 1945 г. - опять же как государственной авиакомпании. Дальнейшее развитие LOT проходило под влиянием интересов "большого брата", с ориентацией на советскую авиатехнику. Так, в 1960 г. парк авиакомпании пополнил первый турбовинтовой самолет - выбор LOT был сделан в пользу Ил-18. В 1968 г. первым реактивным самолетом авиакомпании стал опять же российский Ту-134, сменивший эксплуатировавшиеся на ряде маршрутов Ан-24 и Ил-18. Дальнемагистральные Ил-62 появились у ЛОТ в 1972 г. в связи с началом полетов в США и Канаду. В 1986 г. авиакомпания приняла решение вывести из эксплуатации Ил-18 и Ту-134, заменив их на самолеты типа Ту-154М.

Первым делом

С распадом социалистического лагеря LOT - впрочем, как и все авиакомпании бывшего социалистического лагеря - выбрала западную модель развития: перевозчик приложил все усилия для модернизации парка воздушных судов, улучшения качества предоставляемых услуг, изменения психологии сотрудников в пользу осознания рыночных ценностей.

В 1988 г. руководство LOT приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов российского производства и сформировать свой парк только из западных типов воздушных судов. Прежде всего авиакомпания модернизировала свой флот дальнемагистральных самолетов, став первым перевозчиком стран Центральной и Восточной Европы, начавшим эксплуатацию авиалайнеров американского производства. Два первых Boeing 767 LOT получила в 1989 г.

Менеджмент LOT системно подошел и к реорганизации парка ближнемагистральных самолетов. В 1991 г. флот авиакомпании пополнили региональные турбовинтовые самолеты ATR 72, а в 1992 г. перевозчику были поставлены самолеты типа Boeing 737. С приобретением в 1999 г. шести региональных турбореактивных самолетов Embraer ERJ 145 LOT стала первой авиакомпанией в Центральной и Восточной Европе, начавшей эксплуатацию машин этого типа.

В последних числах апреля 2003 г. польская LOT Polish Airlines и бразильская компания Embraer подписали контракт общей суммой 200 млн долл. на поставку новых региональных самолетов Embraer ERJ 170 вместимостью 70 пассажиров. По данным LOT, первые шесть самолетов Embraer ERJ 170 авиакомпания получит в I полугодии 2004 г., оставшиеся четыре машины будут поставлены в 2005 г.

Помимо этого авиакомпания разместила опцион на 11 региональных самолетов Embraer типа ERJ 170, ERJ 190 и ERJ 195. В настоящее время польская авиакомпания эксплуатирует 14 самолетов ERJ 145. Кроме того, между бразильской самолетостроительной компанией Embraer и авиакомпанией LOT Polish Airlines было подписано соглашение сроком на два года, согласно которому база технического обслуживания польского перевозчика станет европейским сервисным центром компании Embraer, сертифицированным по JAR-145.

Наращивание парка ближне- и среднемагистральных самолетов связано со стремлением менеджмента LOT снизить эксплутационные расходы и одновременно увеличить частотность выполнения рейсов на региональных маршрутах. По словам генерального представителя авиакомпании LOT в России и Беларуси Анджея Мысловски, до внедрения региональных самолетов "LOT выполняла практически все европейские перевозки на самолетах типа Boeing 737 - другие типы не были представлены в парке авиакомпании. Это снижало ее конкурентные возможности по сравнению с другими авиакомпаниями - на ближнемагистральных маршрутах эти перевозчики эксплуатировали не только турбореактивные, но и турбовинтовые машины. Поэтому авиакомпания приняла решение ввести в эксплуатацию среднемагистральный ERJ 145, что позволило, к примеру, вместо двух рейсов в Вену на самолетах типа Boeing 737 начать перевозки четыре раза в день: два рейса выполняются на этом же лайнере, а два - на турбореактивных ERJ 145".

С точки зрения Мысловски, сегодня в списке приоритетов на первом месте для пассажира стоит частота выполнения рейсов по данному маршруту, а уж затем идут качество обслуживания на борту, кухня и т. д. Переход на более дешевые в эксплуатации ближне- и среднемагистральные региональные самолеты позволил руководству LOT увеличить количество рейсов. Например, на маршруте Варшава-Милан до 2001 г. выполнялся один рейс в день на Boeing 737. С началом эксплуатации самолетов фирмы Embraer ежедневное количество рейсов возросло до трех.

Сегодня парк авиакомпании состоит из 51 самолета. Из них 5 самолетов типа Boeing 767, 19 Boeing 737-500/400/300, 14 Embraer ERJ 145, 8 ATR 72 и 5 ATR 42. Часть самолетов находится в собственности авиакомпании, часть были взяты в операционный и финансовый лизинг.

Структурный минимализм

По словам Анджея Мысловски, проводя реорганизацию компании, "менеджмент LOT пришел к выводу, что большая структура, объединяющая в себе все виды деятельности компании, никогда не будет работать так же хорошо, как небольшая, специализирующаяся на определенном сегменте". Руководство LOT пришло к выводу о необходимости выделения из структуры компании некоторых видов деятельности, к примеру: региональных (внутренних) перевозок, производства бортового питания, топливозаправочного комплекса и хэндлинговой службы. До середины 90-х все эти работы осуществлялись подразделениями авиакомпании LOT; сегодня их выполняют дочерние компании, часть акций которых принадлежит "материнской" LOT, а именно: EuroLOT - 100% (266 сотрудников), LOT Ground Services - 51% (1286 сотрудников), LOT Catering - 100% (760 сотрудников), PETROLOT - 49% (160 сотрудников), LOT Auto Services - 100% (192 сотрудника).

Именно таким образом была создана региональная авиакомпания EuroLOT, все акции которой принадлежат LOT. По мнению Мысловски, "это позволило создать небольшую по своей структуре и штату (а это одна из основных статей расходов) авиакомпанию". Маршрутная сеть EuroLOT позволяет LOT собирать региональный пассажиропоток в хаб авиакомпании в Варшаве, где путешественники могут воспользоваться удобными стыковками на внутренние рейсы. Также самолетами EuroLOT выполняются некоторые зарубежные рейсы LOT на ближнемагистральных маршрутах. Время показало, что такое разделение труда себя оправдывает, - по данным авиакомпании, EuroLOT всегда работает "в плюсе".

Стабильный спрос на перевозки между крупнейшими городами Польши позволяет авиакомпании обслуживать эти маршруты не только на турбовинтовых ATR 42 и ATR 72, но и на более дорогих в эксплуатации турбореактивных Boeing 737 и ERJ 145. Как сообщил Мысловски, занятость пассажирских кресел на маршруте Варшава-Краков составляет более 80%, хотя самый дешевый тариф в оба конца на этом направлении равен 200 долл. Другие наиболее востребованные маршруты EuroLOT - это Варшава-Гданьск и Варшава-Вроцлав. На этих направлениях также эксплуатируются самолеты типа Boeing 737.

В 90-х гг. в отдельный бизнес было выделено производство бортового питания - сегодня за хороший аппетит пассажиров отвечает компания LOT Catering. Топливозаправочная компания PetroLOT обеспечивает авиационным топливом как самолеты LOT, так и воздушные суда других авиакомпаний. А LOT Ground Services, еще одна дочерняя структура польского перевозчика, является хэндлинговой компанией. Обслуживанием и ремонтом авиационных двигателей занимается дочерняя компания LOT - Central European Engine Services, где LOT принадлежит 51% акций, а остальные находятся во владении General Electric.

Реорганизация структуры компании себя оправдала. По словам Мысловски, "в конце 80-х гг., когда в стране изменилась политическая система, в LOT работало 7700 чел. и эксплуатировалось порядка 20 самолетов. Сегодня штат авиакомпании насчитывает 4050 чел., тогда как эксплуатируется 51 самолет".

Время альянсов

К концу 90-х менеджмент авиакомпании принял принципиальное решение о необходимости вступления в один из глобальных альянсов. Анджей Мысловски отмечает, что "эта необходимость стала еще более очевидной, поскольку в 2004 г. Польша вступит в ЕС, ее небо станет полностью открытым для конкурирующих авиакомпаний и это может привести к ослаблению позиций LOT".

Первую попытку войти в глобальный альянс авиакомпаний польский перевозчик предпринял в 2000 г., став членом Qualiflyer. Центральным звеном этой группы авиакомпаний являлась швейцарская Swissair, обанкротившаяся в 2001 г. (см. АТО # 39 стр. 34). По мнению экспертов, одной из причин банкротства этого перевозчика и стала дорогостоящая и не всегда оправдывающая себя политика выкупа части акций авиакомпаний, присоединившихся к альянсу Qualiflyer. От своей схемы Swissair не отошла и в случае с LOT, купив у Государственного казначейства Польши 37% акций LOT. По словам Мысловски, подобный финансовый вклад был одним из условий договора, выдвинутых польской стороной. Акции были распределены следующим образом: 50% у государства, 1% - "золотые" акции, 37,6% у Swiss Air Lines, остальные - на руках у сотрудников авиакомпании. Одновременно с продажей акций было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между LOT и SAirGroup, в рамках которого польская авиакомпания должна была войти в альянс Qualiflyer с 1 января 2000 г. Сегодня государству принадлежит 68% акций авиакомпании, 25,1% находится в руках SAir Lines Europe BV и 6,9% принадлежит сотрудникам перевозчика.

Одновременно со вступлением в Qualiflyer в зимнем расписании 2000-2001 гг. LOT увеличила количество рейсов. Подключившись к мировой маршрутной сети участников альянса, менеджмент польской авиакомпании рассчитывал превратить аэропорт Варшавы в хаб альянса Qualiflyer в Центральной Европе. В том же 2000 г. парк авиакомпании пополнили 8 самолетов Embraer ERJ 145 и 3 Boeing 737. По данным LOT, в 2000 г. перевозчик выполнял рейсы в 43 зарубежных города и в 9 городов Польши. В связи со вступлением в альянс Qualiflyer LOT унифицировала свою программу поощрения часто летающих пассажиров с программами других участников альянса и сменила ее название с LOT Voyager на Qualiflyer Program.

Распад альянса, последовавший вскоре после банкротства SAirGroup, авиакомпания перенесла вполне безболезненно. В феврале 2002 г. в Цюрихе прошла встреча исполнительных директоров авиакомпаний, участвовавших в альянсе Qualiflyer, где было принято решение о прекращении всех совместных программ в рамках альянса. Исключением стали только программы поощрения часто летающих пассажиров.

Даже неудачный опыт первого альянса не изменил планов руководства LOT. В апреле 2002 г. президент и исполнительный директор LOT Polish Airlines Ян Литвински и председатель и исполнительный директор немецкой Lufthansa Юрген Вебер подписали соглашение о взаимопонимании, предусматривающее вхождение LOT в альянс Star Alliance. Тогда же был заключен договор код-шеринга на маршрутах между Польшей и Германией. В связи со вступлением в Star польский перевозчик снова сменил программу поощрения часто летающих пассажиров - с 1 января этого года пассажиры LOT накапливают бонусные мили по программе Miles & More авиакомпании Lufthansa. Как считает Мысловски, эта программа, "с точки зрения пассажиров, является одной из наиболее эффективных и удобных". Кроме того, в связи с ориентацией на альянс Star в настоящее время LOT изучает возможность выхода из договоров код-шеринга с American Airlines в пользу United Airlines, которая участвует в Star.

Авиакомпания продолжает развивать свой хаб в аэропорту Варшавы, ориентируясь теперь на новых партнеров. Эта политика уже принесла определенные результаты: в 2002 г. количество транзитных пассажиров в аэропорту Варшавы возросло на 20%. По информации Анджея Мысловски, доля транзитных пассажиров в общем пассажиропотоке LOT составляет около 30%, то есть примерно 1,02 млн пасс. в год.

И в то же время менеджмент польской авиакомпании подчеркивает, что основную часть доходов LOT получает от прямых перевозок от пункта к пункту, а не от обслуживания менее рентабельного транзитного пассажиропотока. Именно поэтому LOT не стремится любой ценой увеличить транзитный пассажиропоток, например, на маршрутах в Центральную Европу. Так, Мысловски говорит: "Если вы хотите перевезти пассажира из Москвы в Париж, то столкнетесь с жесткой конкуренцией со стороны Air France и "Аэрофлота". Если пассажир полетит рейсом LOT, ему придется сделать пересадку в Варшаве и провести там какое-то время. Конкуренты же могут предложить беспосадочный перелет из Москвы в Париж. Единственным механизмом для привлечения пассажиров в этом случае станет ценовой фактор. А это значительно снижает доходы от перевозок на маршруте Москва-Варшава и Варшава-Париж. Конечно, есть авиакомпании, делающие упор на развитие транзитных перевозок, но LOT пошла по несколько иному пути: мы полагаемся на прямые перевозки, дающие возможность хорошо заработать, а транзитные перевозки при наличии развитого хаба в Варшаве - это возможность максимально использовать пассажировместимость самолета".

Крепкое здоровье

Кризис индустрии воздушных перевозок не обошел стороной и LOT: в 2001/2002 финансовом году убытки авиакомпании составили 15 млн долл. Однако уже следующий 2002/2003 финансовый год перевозчик завершил с чистой прибылью в 9 млн долл. По словам сотрудников авиакомпании, в 2002 г. было перевезено 3,4 млн пасс., что на 6% больше, чем в 2001 г., а объемы продаж выросли на 12%. Из этого можно сделать вывод, что от спада перевозок после 11 сентября 2001 г. LOT пострадала не слишком сильно. С последствиями кризиса перевозчик справлялся самостоятельно: LOT не получила прямой финансовой поддержки от правительства, авиакомпании были предоставлены только правительственные гарантии по займам.

Как объяснил АТО Анджей Мысловски, "на трансатлантических маршрутах в первые месяцы после терактов снижение перевозок составило порядка 30%. Правда, это происходило в течение нескольких месяцев, после чего все вошло в норму". Такое быстрое восстановление объемов перевозок объясняется сильной европейской сетью маршрутов и стабильным спросом на перевозки из Польши в США, где живет несколько миллионов поляков. Нивелировать последствия спада на трансатлантических маршрутах помогло и то, что для LOT эти направления не были настолько важными и "кормящими", как для некоторых крупных авиакомпаний.

И все же LOT была вынуждена снизить количество рейсов на маршрутах в США. По информации авиакомпании, до кризиса 2001 г. в летнем расписании перевозчик выполнял рейсы в США из Варшавы и Кракова: две-три частоты ежедневно в Нью-Йорк и одна-две в Чикаго, в зависимости от сезона. В летнем расписании 2002 г. количество рейсов было сокращено и один из самолетов, Boeing 767, оказался избыточным, поэтому авиакомпания сдала его в "мокрый" лизинг. В то же время на других маршрутах, в частности в Европе, произошло лишь небольшое снижение пассажиропотока в течение нескольких месяцев после 11 сентября (см. таблицу). Мысловски отмечает, что "теракты не оказали на бизнес LOT такого влияния, как в других авиакомпаниях". Например, в летнем расписании перевозчика количество рейсов несколько снизилось, однако назвать это снижение существенным спадом было бы неправильно.

Некоторое снижение количества рейсов привело к увеличению процента занятости пассажирских кресел. Так, в летнем расписании 2001 г. этот показатель составил 66,77%, летом 2002 г. он вырос до 74,44%. По прогнозам LOT, в летнем сезоне 2003 г. процент занятости пассажирских кресел увеличится до 76,22%.

Несмотря на незначительное сокращение количества рейсов, авиакомпания продолжает развивать свою маршрутную сеть. В 2003 г. LOT начнет выполнять рейсы из регионов в новые пункты назначения в Германии и Австрии (Вроцлав-Мюнхен и Познань/Краков-Вена), открыты маршруты из Варшавы в Каир и Ларнаку, также будут предложены новые чартерные программы из Познани и Быдгоша.

Мысловски отмечает очень сильные позиции LOT в России и СНГ. По его словам, "направление Варшава-Москва - одна из самых рентабельных линий в маршрутной сети LOT". Чистая прибыль этого маршрута в 2002 г. выросла на 12%, а пассажиропоток здесь в минувшем году увеличился на 28%.

Помимо Москвы авиакомпания выполняет 6 рейсов в неделю в Калининград, 5 - в Петербург, 6 - в Минск, а также летает в Вильнюс, Ригу, Таллинн, Киев, Львов и Одессу. В настоящее время перевозчик не планирует дальнейшего наращивания количества рейсов или открытия новых маршрутов в Россию и страны СНГ. В LOT считают, что вступление в Star Alliance даст возможность пассажирам польской авиакомпании воспользоваться развитой сетью маршрутов основного партнера LOT, немецкой Lufthansa.