Лишние самолеты

Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт,
Роберт УОЛЛ, Париж

Серьезный дефицит финансирования авиационных сделок грозит оставить Airbus и Boeing с двумя сотнями "непристроенных" самолетов на руках.
Аналитики опасаются, что из-за кризиса финансирования в авиационной отрасли некоторые авиакомпании, ранее заказавшие новые самолеты Airbus и Boeing, не смогут их выкупить. По экспертным оценкам, в портфелях этих двух производителей мертвым грузом может осесть от 20 до 30% текущих заказов. Ситуацию осложняет то, что лизинговые компании, на помощь которых в условиях экономического спада рассчитывали авиастроители, сами сейчас переживают времена финансовых неурядиц и реструктуризации.
"В следующем году объем доступного на рынке финансирования может сократиться на 10-20 млрд долл.", — предупреждает Кристиан МакКормик, управляющий директор Natixis Transport Finance, четвертого по величине банка в мире, кредитующего авиационные сделки. Перевозчики, не успевшие заручиться финансовым обеспечением поставок в текущем году, возможно, уже опоздали, поскольку многие банки прекратили выдачу кредитов до конца года.
В прошлом году количество финансовых структур, работающих с авиаотраслью, сократилось вдвое, отмечает Брайан Пирс, главный экономист Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). "Это превращается в серьезную проблему как для авиакомпаний, так и для производителей", — говорит он.
В следующем году затраты перевозчиков на оплату поставок новой техники должны составить около 65 млрд долл. Учитывая текущую ситуацию с финансированием, до одной трети всех размещенных заказов могут остаться неоплаченными. По мнению консультационной компании Ascend Consulting, если финансовое положение не улучшится, в 2009 г. Airbus и Boeing могут оказаться с 200 "лишними" самолетами на руках.
Затрудненный доступ к финансированию уже сейчас представляет серьезную проблему, говорит исполнительный директор британской авиакомпании Virgin Atlantic Стивен Риджуэй. Правда, по его словам, перевозчик на данный момент не планирует масштабных расходов на расширение парка. "Сейчас еще рано загадывать, когда ситуация в этом секторе может измениться к лучшему, — говорит он, — и такая неопределенность наблюдается на целом ряде рынков".
Airbus и Boeing сигнализируют о готовности активно помогать заказчикам с финансированием покупок новых самолетов. МакКормик отмечает, что обоим производителям придется пойти в этой связи на гораздо более масштабные расходы, чем те 2 млрд долл., которые каждый из них ранее пообещал предоставить покупателям в виде кредитов. По его мнению, реальная сумма может оказаться как минимум в два раза больше.
Кризис сказывается и на более мелких производителях. Как говорит Марио Формика, вице-президент по изучению спроса и маркетингу европейского производителя турбовинтовых самолетов ATR, ситуация с финансированием ухудшается и авиастроителям приходится брать на себя все более активную роль в финансировании покупок собственной техники. Соответственно, это затягивает переговоры о приобретении самолетов.
Когда авиакомпании начали проявлять первые признаки финансовой слабости, вызванной высокими ценами на топливо, представители Airbus и Boeing заявили о своих планах поставлять больше самолетов лизинговым компаниям, чье положение на тот момент выглядело более стабильным. Но вскоре после этого последствия всемирного кризиса серьезно подкосили и лизинговый сектор. С одной стороны, проблемы, с которыми столкнулись авиакомпании, вынуждают лизингодателей снижать ставки арендной платы, а с другой — затраты на привлечение капитала растут из-за кризиса.
"Учитывая опыт предыдущих рецессий и возможность того, что в 2009 г. многие авиакомпании мира могут столкнуться с перспективой дефолта, в конечном счете ставки арендной платы могут сократиться чуть ли не на 30%", — говорится в недавнем исследовании рынка, опубликованном инвестиционной компанией J.P. Morgan. Эту тенденцию подтверждает и Клаус Хайнеманн, исполнительный директор голландской лизинговой компании AerCap Aviation Solutions. По его словам, ставки арендной платы даже на сравнительно новые типы пассажирских самолетов, Airbus A320 и Boeing 737NG, недавно были понижены на 10%. Ставки для более ранних моделей авиалайнеров упали еще ниже, а "старичков" вроде MD-80 вообще уже невозможно пристроить, невзирая на скидки.
Не добавляет уверенности сектору и решение руководства крупного лизингодателя International Lease Finance Corp. (ILFC), принадлежащего страховой корпорации AIG, найти нового владельца из-за тяжелого финансового положения материнской компании. Такое решение — плохая новость для Airbus и Boeing, которые рассчитывали в ближайшем будущем получить от ILFC крупные заказы. "Даже если компанию удастся продать целиком, скорее всего, ей придется сократить объем капитальных расходов на приобретение самолетной техники, который мог бы заполнить ожидаемый вакуум финансирования из-за возможной стагнации фондовых рынков", — говорят аналитики J.P. Morgan Джейми Бейкер и Марк Стритер.
Хайнеманн еще более скептически оценивает будущее ILFC. По его словам, проблема в том, что эта компания слишком велика для большинства государственных инвестиционных фондов и частных инвестиционных компаний, которые могли бы ее купить. Основную трудность представляет не цена сделки, которая может составить 7 млрд долл., а 4 млрд долл. ежегодных долговых обязательств, подлежащих выплате в течение ближайших нескольких лет, а также необходимость сохранить конкурентное преимущество ILFC в виде высокого кредитного рейтинга при новом владельце.
В числе возможных покупателей лизинговой компании J.P. Morgan называет американский холдинг Berkshire Hathaway, китайские и японские банковские учреждения, а также ближневосточные государственные инвестиционные фонды. Но при этом аналитики признают, что список потенциальных приобретателей ILFC довольно ограничен. А, по мнению МакКормика, большинство из возможных "спасителей" компании не дойдут до стадии реальных торгов. Китайским банкам, которые и так уже понесли серьезные потери, связанные с инвестициями в экономику США, скорее всего, придется сосредоточиться на предоставлении кредитов китайским же авиакомпаниям. А что касается государственных фондов, то, по словам МакКормика, многие из них могут получить указания от своих правительств уделить все внимание спасению национальных рынков.
ILFC было разрешено произвести выпуск долговых обязательств на сумму до 5,7 млрд долл., но доходы от эмиссии целиком пошли на выплату долгов по займам, полученным от AIG. При этом у ILFC все еще остаются крупные обязательства перед внешними кредиторами.
Хайнеманн говорит, что, если финансовый кризис продлится большую часть 2009 г., портфель ILFC, возможно, придется разделить между несколькими инвесторами. Как считает МакКормик, маловероятно, что ситуация разрешится в течение следующего года.
Недостаток банковского финансирования на покупки самолетов вполне может принести выгоду наиболее обеспеченным лизингодателям и таким образом ускорить глобализацию сектора. Значимость некоторых крупнейших лизинговых компаний, возможно, уменьшится, а часть сданной в аренду техники в будущем году может быть возвращена лизингодателям. Некоторые лизинговые компании, такие как дубайская DAE Capital, предлагают перевозчикам схему выкупа имеющихся в их парках самолетов с последующей их выдачей обратно в аренду по схеме возвратного лизинга. Таким образом авиакомпании получают финансы, необходимые для покупки новой техники, и сохраняют провозные мощности на период ожидания поставок заказанных самолетов.
Недавно DAE Capital приобрела у индийской авиакомпании Kingfisher три самолета A340-600 и немедленно отдала их назад в лизинг. Кроме того, лизингодатель ожидает в течение 2010-2016 гг. поставок 200 самолетов Airbus и Boeing. Компания AerCap, в чьем владении или управлении находится парк из 208 самолетов (плюс твердые заказы еще на 107 машин с поставкой до 2012 г.), тоже присматривается к подобным краткосрочным сделкам. "У нас имеется 200 млн евро (260 млн долл.) свободных денег на подобные транзакции", — говорит Хайнеманн.
Одна из проблем лизинговых компаний, по мнению J.P. Morgan, заключается в том, что, подобно Boeing и Airbus, они могут сильно пострадать от ожидаемого дефолта многих авиакомпаний по долговым обязательствам. Единственный способ для лизингодателей уменьшить этот риск — развивать долгосрочное финансирование и расширять клиентскую базу. "По крайней мере, до следующей весны лизинговым компаниям придется тратить очень много энергии на поиски клиентов, чтобы пристроить имеющиеся у них самолеты", — считает Хайнеманн.
Сделки AerCap обычно финансируются за 12-24 месяца до поставки самолетов. Сейчас компания пытается расписать график поставок на 2010 г. с перевозчиками, все еще не теряющими оптимизма по поводу собственных планов расширения парка на ближайшее будущее. Одной из таких сделок может стать поставка авиакомпании Air France четырех самолетов семейства Airbus A320.
По словам МакКормика, ситуация может отчасти улучшиться в 2010 г., когда в силу вступят новые международные нормативы банковских операций, касающиеся в том числе и оценки кредитных рисков. Так называемое Базельское соглашение-II определяет минимальный уровень достаточности собственных средств, который должны поддерживать банки с целью ограничения риска потерь от операций кредитования; при этом степень риска при финансировании авиационных сделок оценивается как очень низкая. Ожидается, что вступление в силу нового соглашения увеличит привлекательность самолетов в качестве объекта инвестиций и таким образом снова привлечет капитал в сектор авиационного финансирования.