Местные авиаперевозки переходят в штопор?

Результаты прошлого года в сегменте перевозок пассажиров на местных авиалиниях стали самыми низкими за период с 2012 г. Данные, приведенные в "Ежегоднике АТО — 2015", свидетельствуют: по итогам 2014 г. в местном авиасообщении (т. е. внутри одного субъекта РФ: республики, края, области и др.) было перевезено 1,7 млн чел. Таким образом, падение к самому тучному за последнюю пятилетку 2013 г. (в этом сегменте) составило 6%.

За первые пять месяцев 2015 г., по данным Росавиации,  пассажиропоток на местных авиалиниях к аналогичному периоду прошлого года практически не увеличился — рост составил всего 0,2% (614 тыс. пасс.). Но если сравнивать май 2014 и 2015 г., то поводов для радости должно быть, наверное, больше — плюс 5% (153 тыс. пасс.).

Вместе с тем местные перевозки, возможно, входят в новый кризис. Это происходит не повсеместно, так как многочисленные российские регионы (в первую очередь за Уралом) проводят, на первый взгляд, похожую, но при детальном рассмотрении все-таки отличающуюся политику в области поддержки местного воздушного транспорта.

Задача этой публикации не рассказать об одной общей тенденции перевозок в местных авиасообщениях, так как все регионы достаточно разные и калькой друг для друга в этом вопросе не выступают, а обратить внимание на ряд фактов, возможно свидетельствующих о растущих проблемах малой авиации.

Вывод парка        

В итоговой отчетности Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК; 100% акций принадлежит РФ в лице Минтранса; в 2015 г. зарегистрирована в Салехарде) за 2014 г., утвержденной в июне, в частности, сказано: "ГТЛК является крупнейшим оператором лизинга региональных воздушных судов в рамках Постановления Правительства РФ № 1212 (32 самолета, закупленных с помощью субсидий, были поставлены через ГТЛК). <…> Флот компании насчитывает более 46 единиц воздушных судов для малой и региональной авиации. <…> Общий объем инвестиций компании в региональную авиацию составил на 31 декабря 2014 г. 8,5 млрд руб".

Однако за последнее время, по информации ATO.ru, прекращена эксплуатация более 20 самолетов, переданных ГТЛК региональным авиакомпаниям (свыше 40% лизингового портфеля в сегменте). Так, по всей видимости, не у дел пока остались 15 самолетов Cessna 208 Grand Caravan (первоначально, в 2013 г., поставлены авиакомпании "Татарстан") авиакомпании "Ак Барс Аэро" (сертификат эксплуатанта аннулирован в апреле), а ее преемнице — "ЮВТ-Аэро" по крайней мере на старте ВС этого типа не нужны. Предполагалось, что пару татарстанских Cessna 208 Grand Caravan возьмет "КрасАвиа", но в начале июля руководитель пресс-службы красноярской авиакомпании Владислав Власов говорил ATO.ru, что новостей по этим машинам у него нет.

Похоже, "давят бетон" и три самолета Beechcraft King Air 350i, которые ГТЛК поставила авиакомпании "Эйр Самара" (сертификат эксплуатанта аннулирован в феврале) в начале 2014 г.

Непонятно, что будет с тремя Cessna 208 Grand Caravan авиакомпании "Томск-Авиа" (сертификат эксплуатанта аннулирован в июле) — одного из первых коммерческих операторов машин этого типа в России.

Бурятская рапсодия

Непростая ситуация с авиапарком самолетов складывается в настоящее время в ООО "Авиационная компания "ПАНХ" из Улан-Удэ, выполняющем регулярные пассажирские перевозки по территории Республики Бурятия (занимает более 2% площади РФ) и соседней Иркутской области (4,5%).

Авиационная компания "ПАНХ" приступила к полетам на Cessna 208 Grand Caravan (в парке 3 машины) в ноябре 2013 г., в декабре прошлого года бурятский авиаперевозчик совершил первый самостоятельный рейс на самолете L-410UVP-E20 (2 машины). Но до сих пор лизинговые платежи в ГТЛК за чешские ВС так и не перечислены.

"В конце прошлого года мы взяли L-410 с учетом получения субсидий из бюджета на уплату первого лизингового платежа в рамках постановления № 1212. Чтобы лизинговый платеж субсидировался, необходимо было оформить либо государственную, либо банковскую гарантию сроком на пять лет. Ни один банк в Российской Федерации на пять лет такие гарантии не дает, — рассказал ATO.ru гендиректор авиационной компании "ПАНХ" Константин Осин. — Сейчас мы занимаемся оформлением гарантий субъекта. Для этого нужно было внести изменение в [соответствующий республиканский] закон, изменения в другие документы. На сентябрьскую сессию Народного Хурала (законодательный орган государственной власти Республики Бурятия. — Прим. ATO.ru) выносится вопрос о том, чтобы предоставить такую гарантию Республики Бурятия по постановлению № 1212. Когда они нам эту гарантию предоставляют, мы подаем заявку в Росавиацию, Росавиация перечисляет нам деньги, и мы их сразу же перечисляем ГТЛК. Это первый лизинговый платеж".

В беседе со спецкором ATO.ru Константин Осин отметил, что, несмотря на относительно активную эксплуатацию Cessna 208 Grand Caravan (800–1200 ч в год на машину) и L-410UVP-E20 (план на 2015 г. — 800–900 ч на одно ВС), самостоятельно покрывать лизинговые платежи перевозчик не в состоянии. По его словам, "ПАНХ" ежемесячно должен выплачивать лизинговые платежи за пять самолетов в размере 12 млн руб.: "Лизинговые платежи огромные. Операционный лизинг еще можно потянуть, а тратиться на выкуп самолета нет смысла, так как через 10 лет он уже будет совсем не новый". Договор финансового лизинга был подписан между перевозчиком и ГТЛК в апреле прошлого года.  

Масла в огонь добавила и девальвация национальной валюты. Например, если в прошлом году улан-удэнская авиакомпания приобретала стартер-генератор для Cessna 208 Grand Caravan за 1,0 млн руб., то в этом — за 2,5 млн руб. Если раньше смена двигателя PT6А производства Pratt & Whitney Canada стоила в пределах 5,5 млн руб., то теперь предлагают поменять за 15,0 млн руб.

"Это удар ниже пояса. За короткий промежуток времени затраты выросли колоссально. О какой рентабельности и экономической выгоде может теперь идти речь, вообще не понятно…", — рассуждает Осин.

Не добавляет оптимизма гендиректору авиационной компании "ПАНХ" и текущая ситуация с поддержкой местных авиаперевозок со стороны республиканского руководства. В 2013–2014 гг. правительство Бурятии ежемесячно возмещало "ПАНХ" половину лизинговых платежей как субъекту малого предпринимательства, но в этом году господдержка в таком виде была свернута.

"Я так понял, этой программы [больше] не существует, нету денег, и республиканское правительство предложило другой выход — господдержку в виде выкупа наших акций, — говорит Константин Осин. --  У главы Бурятии было совещание, на котором присутствовали депутаты Народного Хурала, весь Кабинет министров Республики Бурятия. И все пришли к одному мнению: чтобы сохранить малую авиацию, авиакомпании "ПАНХ" нужно перерегистрироваться в акционерное общество".

Осин с таким поворотом событий согласен. В ближайшее время он намерен объединить авиационную компанию "ПАНХ" с ОАО "Аэропорты местных воздушных линий Бурятии" (аэропорты Нижнеангарск и Таксимо, посадочные площадки Багдарин и Усть-Баргузин  — расположены на удалении 300–1000 км от Улан-Удэ), которое в 2012 г. у структур, владеющих авиакомпанией "Бурятские авиалинии", приобрело близкое к Константину Осину ООО "Нафтосервис" (Улан-Удэ). Топ-менеджер говорит, что на сегодняшний день "ПАНХ" вложила в бурятские аэропорты 18 млн руб. Кроме того, с 2008 г. в них не повышались тарифы, они превратились в планово убыточные и вот-вот могут развалиться.

Гендиректор улан-удэнского авиаперевозчика пока не знает, как в точности распределятся доли в объединенном акционерном обществе. По его словам, на этот год руководство Бурятии готово выделить 54 млн руб. "Эта та сумма, которую мы могли получить, если бы действовала предыдущая программа, то есть это около 50% лизинговых платежей за Cessna 208 Grand Caravan и L-410, — подсчитывает Константин Осин. — Но я думаю, что, конечно, когда мы акционируемся, там активов будет гораздо больше, может быть, на 800 млн руб. Я так понял, что правительство планирует выкупать [доли] по 54 млн руб., может быть, в течение 10 лет, пока идут лизинговые платежи, ведь договор по L-410 [рассчитан] до 2024 г. Тут и у нас выбор есть: либо правительство может поглотить полностью авиакомпанию, либо мы в каких-то других долях будем сосуществовать. Для нас главное сохранить малую авиацию в регионе на любых условиях, хоть на условиях полного поглощения нашей компании, хоть на условиях частичного выкупа акций, — на любых условиях мы согласны".

К вхождению в капитал объединенного авиапредприятия республиканское правительство может приступить уже в начале осени. Невзирая на тяжелые времена, "ПАНХ" продолжает держать цены на авиабилеты на прежнем уровне.

Осин рассказал, что "ПАНХ" остается на плаву, благодаря лесоавиационным работам, санитарным заданиям, на которые вылетают попеременно 12 самолетов Ан-2 авиакомпании. Также бурятский перевозчик получает средства по постановлению № 1242 на выполнение рейсов из Иркутска в Улан-Удэ, Нижнеангарск и Таксимо. Благодарит топ-менеджер и за инициативу по освобождению бурятских авиаперевозчиков от налога на имущество (предполагаемая сумма налога у  "ПАНХ" в 2015 г. составит 220 тыс. руб.).       

"Я думаю, что когда мы выкупим Cessna 208 Grand Caravan, а нам осталось платить за них два года, это будет уже более существенно, — делится секретом выживания Константин Осин. — Собирая по крохам господдержку [из разных источников], мы, конечно, в ноль не выходим, но еще существуем".

Он верит, что L-410 останутся в его распоряжении. В 2014 г. "ПАНХ" перевезла 19,3 тыс. пасс., и сейчас благодаря получению чешских машин пассажиропоток авиакомпании растет.

Но готова ли ждать ГТЛК? Например, оба бурятских L-410UVP-E20 в аренду под растущие объемы работ готова взять авиакомпания "Оренбуржье" (в парке семь машин этого типа), сообщил ATO.ru первый замгендиректора аэропорта Оренбург Владимир Киселевич. По его словам, лизингодатель уже направил на авиапредприятие соответствующее предложение. На момент публикации этого материала ГТЛК комментарии не предоставила.

По мнению ряда авиакомпаний, например "Якутии" и "Авроры", местным авиаперевозки вполне могут субсидироваться из федерального бюджета.

Под прессом закона

Еще одним фактом из жизни местных авиаперевозок летом этого года стало внимание к деятельности компаний, организующих местные перевозки, правоохранительных органов. Например,  не успело Восточно-Сибирское следственное управление (ВССУ) на транспорте Следственного комитета Российской Федерации выдвинуть обвинения против читинской авиакомпании "Аэросервис", как принялось разбираться с ФКП "Аэропорты Дальнего Востока". По версии следствия, гендиректор федерального казенного предприятия и его первый заместитель незаконно получили материальную помощь на общую сумму свыше 2,7 млн руб. бюджетных средств, предназначенных для проведения реорганизации предприятия, которыми воспользовались по собственному усмотрению.

"Мы действовали строго в соответствии с Трудовым кодексом (ст. 169) и коллективным договором. Кроме меня и моего заместителя материальную помощь получили еще девять человек, которые переехали в Хабаровск из Благовещенска. Дело возбуждено по факту выплат. Нас допрашивали как свидетелей. Думаю, в скором времени следователи во всем разберутся", — сообщил ATO.ru гендиректор ФКП "Аэропорты Дальнего Востока" Вадим Свечников.

Из вышеперечисленных фактов в пестром бытие отечественных авиаперевозок на местных авиалиниях единую картину составить сложно. Но тревожное чувство, что над этим важным сегментом воздушного транспорта нашей страны вновь сгущаются тучи, отчего-то не покидает.