Метаморфоз китайского авиапрома

Похоже, китайская авиакосмическая отрасль стоит на пороге глобальной реструктуризации. Ее первым шагом стало формирование весной текущего года корпорации CACC (Commercial Aircraft Corporation of China), занимающейся гражданскими реактивными самолетами. А следующим этапом преобразований должно стать слияние двух авиастроительных корпораций AVIC I и AVIC II, которое может произойти до конца 2008 г. Обе корпорации контролируются государством, и их слияние — часть правительственного плана по усилению производственных возможностей Китая в авиационной отрасли.
Впрочем, объединяться обычно сложнее, чем делиться, поэтому слияние AVIC I и AVIC II откладывалось уже несколько раз. В июле с возражениями против существующего плана слияния выступило Министерство промышленности и информационных технологий. Однако, считает президент AVIC I Линь Цзомин, разногласия удастся преодолеть и до конца года появится корпорация с возможным названием China Aviation Industry Group Corporation (CAIGR).
По мнению наблюдателей, следящих за развитием событий в Китае, цель объединения авиастроительных корпораций — не восстановление былого монстра (разделение единого прежде сектора китайской промышленности было проведено в 1999 г.), а дальнейшая реорганизация, результатом которой станет создание компаний, четко сфокусированных на том или ином виде продукции. Благодаря этому Китай в ближайшие десятилетия сможет стать глобальным игроком на мировом авиационном рынке.

Будущий конкурент
Корпорация CACC, полностью сформированная из государственных предприятий, имеет уставный капитал 2,7 млрд долл., причем 850 млн долл. из этой суммы составил вклад правительственной комиссии, которая обычно занимается реформированием государственных предприятий с целью их последующей продажи, а не созданием новых компаний.
Возлагаемые на CACC функции полностью аналогичны деятельности, которую ведут Airbus и Boeing — разработка, производство, продажа и послепродажная поддержка гражданских ВС. Из корпорации AVIC I в состав CACC были переданы шанхайский авиазавод Shanghai Aircraft Factory, а также подразделение по гражданским самолетам, ведущее проект регионального самолета ARJ21, и институт First Aircraft Institute, занимающийся исследованиями и разработками.
Корпорация должна довести самолет ARJ21 до ввода в коммерческую эксплуатацию и заниматься его дальнейшим развитием, но принципиальная цель формирования CACC — создание гражданского самолета вместимостью свыше 150 пасс. и взлетным весом более 100 т, т. е. машины класса Boeing 757, 767 или Airbus A310 (пока нет ясности, идет ли речь о широкофюзеляжном или узкофюзеляжном самолете).
Как говорит гендиректор CACC Цзинь Чжуанлун, у корпорации еще нет четкой производственной стратегии, а разработка гражданского самолета требует много времени, поэтому CACC пока не сможет конкурировать с Boeing и Airbus. По мнению наблюдателей, ключевое слово в этой фразе — "пока". Нет никаких сомнений в том, что продукция CACC через какое-то время составит конкуренцию самолетам Airbus и Boeing на внутреннем рынке, а потом Китай попытается выйти и на мировой рынок гражданских машин. По оценкам, первый полет нового самолета может состояться в 2018 г., а начало коммерческой эксплуатации — в 2020 г.
Для создания большого самолета, очевидно, потребуется господдержка, но правительство Китая стремится к тому, чтобы самолетостроительная компания была коммерчески рентабельным предприятием. По словам представителей власти, правительство не собирается за счет госбюджета содержать CACC в ожидании, когда корпорация освоит серийное производство большого современного самолета. Впрочем, едва ли CACC сможет развиваться и как полностью коммерческое предприятие, способное окупить вложенный правительством капитал. Одним из вариантов прикрытия государственных субсидий мог бы стать заказ на разработку военно-транспортной версии самолета, в ходе эксплуатации которой еще до начала пассажирских перевозок выявились бы возможные недоработки. С другой стороны, создание в первую очередь военно-транспортной машины наверняка отложит срок вывода в коммерческую эксплуатацию пассажирского самолета, что только увеличит технологическое отставание от Airbus и Boeing.
Пока не ясно, какая стратегия будет выбрана, однако финансирование CACC полностью за счет госбюджета пошло бы вразрез с правительственной концепцией развития экономики Китая. Власти Пекина тратят много усилий, стараясь реформировать госпредприятия и вывести их на уровень эффективности и прозрачности, характерный для западных компаний, находящихся в частной собственности.

Трансформация после объединения
В корпорацию CAIGR, которая будет создана на основе AVIC I и AVIC II, войдут практически все государственные предприятия авиационной отрасли, которые не отошли к CACC. Новая корпорация станет поставщиком комплектующих изделий как для CACC, так и для иностранных самолетостроителей, в том числе, разумеется, и для Airbus и Boeing.
CAIGR также продолжит производство вертолетов, которым занимается AVIC II, и турбовинтового самолета MA60, выпускаемого входящей в AVIC I компанией Xi'an Aircraft. Пока не ясно, останется ли эта компания, планирующая разработку турбовинтовых машин следующего поколения MA600 и MA700, в структуре объединенной корпорации или будет сделана независимой.
Еще одна причина намеченного слияния — необходимость упрощения и оптимизации отрасли, особенно в области оборонного бизнеса. По-видимому, Китай намерен разделить оборонные и гражданские виды деятельности в самолетостроении, хотя это не всегда полностью возможно, поскольку ряд систем имеет универсальное применение и дублирование их производства приведет к снижению эффективности. Впрочем, оборонный аспект реформы окружен традиционной завесой секретности.
Можно ожидать дальнейшей реорганизации, так как предприятиям отрасли предстоит осуществить еще много изменений, прежде чем они начнут выглядеть и функционировать как западные компании, — а именно в этом заключается долгосрочная цель правительства относительно как авиационной отрасли, так и всей экономики страны.
Один из официально предложенных вариантов предполагает формирование ряда компаний, более четко нацеленных на решение поставленных перед ними задач, нежели AVIC I, AVIC II и идущая им на смену CAIGR, в которой уже закладывается разделение по дивизионам.
В случае реализации подобной модели CACC должна стать китайским аналогом Airbus и Boeing. Кроме того, в числе предполагаемых специализированных компаний должны появиться двигателестроительная компания наподобие фирмы Snecma, компания по авиационным системам (аналог Honeywell), производитель самолетов малой авиации и вертолетная компания вроде Eurocopter.
Особенно важно исключить взаимную зависимость CACC и CAIGR (а впоследствии и компаний, которые появятся на месте CAIGR), потому что в противном случае можно не рассчитывать на увеличение объема заказов со стороны Airbus и Boeing, с которыми CAIGR должна сотрудничать, а CACC — конкурировать.
Суть промышленной политики Китая заключается в том, что государственная поддержка отдельных предприятий и целых отраслей оказывается исключительно с целью повышения их эффективности для обеспечения самостоятельного существования в рыночных условиях. Когда результат достигнут, происходит частичная или полная приватизация. Поэтому можно ожидать, что в процессе реформирования китайского авиапрома будет привлекаться частный капитал — не только для дополнительного финансирования, но и для обеспечения управленческой дисциплины, возникающей благодаря подотчетности компании ее акционерам. Высказывается даже мнение, что единственный вариант, при котором CACC может достигнуть успеха, — это приватизация в определенный момент. Сторонники такого мнения указывают, что в ряде других стран попытки создания конкурентоспособных гражданских самолетов государственными компаниями часто оказывались не особо успешными.
Можно ожидать, что итогом реформирования авиационной отрасли Китая станет создание мощного гражданского сегмента, способного эффективно работать полностью в рыночных условиях, иметь прозрачную отчетность для своих частных акционеров и на равных конкурировать с ведущими самолетостроительными компаниями мира.