Минпромторг начинает финансирование "Самолета-2020"

Максим,здравствуйте!Интересная информация,хотя еще несколько месяцев назад (осенью прошлого года)казалось,что выбор-направление последующих действий определен.Это программа ШФ БСМС "Фрегат ЭкоДжет",и о всех позитивных предпосылках для возможности ее реализации очень подробно и аргументированно рассказал Алексей Синицкий в своей сентябрьской статье: http://www.ato.ru/content/vozmozhnost-dlya-proryva
Теперь же выходит,что новой перспективной (и главное-отечественной) замены самолету Ил-86 может и не состояться? Или же "Самолет 2020" может подразумевать разработку не только одного проекта? По поводу возможности создания дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера хочется заметить следующее.Если дальнейшая глубокая модернизация самолета Ил-96 (разработка двухдвигательной версии с (по возможности) усовершенствованием крыла (с возможной установкой больших"sharklets"-по типу Airbus350XWB,улучшением местной аэродинамики и более активным применением новых композитных материалов)все же покажется недостаточной для возможности стать "Самолетом 2020",то может быть имело бы смысл обратить внимание на другой вариант дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера: "продолжателя дела Ту-114 и Ил-62". В конце 1988 года КБ Ильюшина предлагало проект подобного самолета. Это был проект Ил-90-широкофюзеляжный самолет,специально разработанный для линий с относительно небольшими пассажиропотоками.Пассажировместимость-в районе 200 человек.Дальность полета варьировалась от 10000-до 13000 километров, в зависимости от коммерческой нагрузки.Расположение пассажирских кресел в салоне-по схеме 2-2-2 (с двумя проходами).
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1990/1990%20-%203000.html?search=Ilyushin 1l-90 long range twin
Подобный самолет,воссозданный заново и на новом техническом уровне,мог бы оказаться эффективным на многих направлениях в тех случаях, (возможно-в те периоды/сезоны) когда Airbus330-200,A350XWB-800 или Boeing787-8 окажутся переразмеренными,а американский "универсальный солдат"-Boeing767 начнет все же потихоньку устаревать.Кроме того,всегда имеется "домашняя подстраховка" в виде стабильных маршрутов Москва(Санкт-Петербург)-Российский Дальний Восток. Конечно же,возможный успех проекта Ил-90 во многом определялся установкой на нем перспективного высокоэкономичного редукторного двигателя НК-93 (работы по которому к данному времени вообще прекращены).Но ведь есть и другие новые разработки: "Авиадвигатель" ПД-18Р. А в случае восстановления нормального порядка вещей на "ОАО Кузнецов",возможно появление альтернативного варианта двигателя в подобной размерности взлетной тяги:(Третий абзац считая снизу)
http://samaratoday.ru/news/10303
Попытка же создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета большей (чем возможного воссозданного нового Ил-90)размерности может оказаться очень высокозатратным мероприятием,сопряженным с необходимостью вклиниться в нишу,где к тому времени будут повсеместно господствовать Airbus350XWB и Boeing787 в различных модификациях. С уважением-постоянный читатель АТО Богдан Закревский.

Ура! Новый российский самолето-проект!

120 млн. рублей - на маркетинг!КОНЕЧНО ОСВОИМ,И НЕ ТАКИЕ СУММЫ ОСВАИВАЛИ, КАКИЕ ПРОБЛЕМЫ? Этих миллионов как раз на "освоение и хватит!"

ГОСПОДА ОЧНИТЕСЬ!!!

Наш авиапром в отношении гражданской авиаци накрывается медным тазом!!!
Мало того, что постоянно суют палки в колеса существующим "слаботлеющим программам" - да еще страна в ВТО вступает.
а что с существующими субсидиями будет? ВТО - не допустит...

Субсидиям - кирдык, новым российским пассажирским самолетам - кирдык!!!!!!!

С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Еще раз здравствуйте! Пионерами идеи разработки самолета с расположением пассажирских кресел в салоне по схеме 2-2-2 (six-abreast twin-aisle configuration)были разработчики фирмы McDonnell Douglas со своим проектом ATMR (Advanced Technology Medium Range-он же DC-11 и он же DC-XX)в конце 70-х-начале 80-х годов прошлого века.
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%203290.html
На том самолете могло быть воплощено много перспективных новаторских идей (помимо самой схемы расположения кресел в салоне).Но авиакомпании Delta,American Airlines и British Airways (те-на кого ориентировались/надеялись в McDonnell Douglas)выбрали конкурирующий проект от более сильной и успешной компании -Boeing757.И проект ATMR так и остался на бумаге. А уже в начале-середине 80-х годов сам Boeing предлагал проект Boeing7J7 c двумя двигателями типа OpenRotor в хвостовой части и с расположением кресел-с двумя проходами.
http://atwonline.com/aircraftenginescomponents/article/what-comes-next-0309 Но и это начинание также осталось просто проектом.(Все обошлось разработкой и выводом на линии MD80/MD90 c одной стороны (со стороны McDonnellDouglas),и установкой двигателей CFM-56 на Boeing737-c последовательным созданием серии Classic (300/400/500),и дальнейшим развитием-серией NG (600/700/800/900)-c другой (со стороны Boeing)). И вновь история повторяется. В ответ на A320NEO появится опять же почти бесконечный и неиссякаемый - Boeing737MAX. Хотя мысли о разработке twin-aisle configuration со стороны Boeing и имелись до самого недавнего времени: http://www.flightglobal.com/news/articles/udvar-hazy-offers-family-planning-advice-354484/
Отличительная черта Six-abreast twin-aisle-высокий уровень комфорта для каждого пассажира.У каждого пассажира-только один непосредственный боковой сосед.По всей видимости,упрощаются условия работы для летного обслуживающего персонала (при той же развозке/раздаче еды).При эксплуатации подобных самолетов на линиях ближне-средней протяженности со сжатыми сроками стоянки наверняка облегчатся условия для своевременной высадки/посадки пассажиров на борт.(А на случай аврийного покидания самолета пассажирами-такая схема вообще выигрышна). Что касается рассмотренного ранее возможного дальнемагистрального самолета по типу Ил-90,и здесь могут быть свои плюсы. Благодаря своей изначально несколько "прореженной" проектной пассажировместимости такой самолет естественным образом соптимизирован для дальних/сверхдальних перелетов. (Например,на самолете Ту-214 ГТК Россия на рейсах Санкт-Петербург-Пекин и Пекин-Санкт-Петербург (была такая эксплуатация до появления в паркеB767-300ER),для возможности обеспечения перелета без технической посадки в Новосибирске (на пути из Пекина-в Петербург),самолет (Ту-214) брал на борт где-то около 140-145 пассажиров (как Ту-204-300)при 185-190 местах на маршрутах обычной/средней протяженности).И в то же время уширенный (на ширину еще одного прохода)фюзеляж позволит увеличить объемы грузовых отсеков.И контейнеры типа Lower Deck Container LD-3 туда входимы. В то же время-это не B787 и даже не А330 с B767.Имеется ввиду самолет со взлетным весом не более 120-130 тонн.(Такой самолет смогут поднять возможные в обозримом будущем двигатели-развития имеющихся ПС90А2 (ПС90А20) или создаваемых ПД14 (ПД18Р)со взлетной тягой 18-20 тонн. Нужно новое композитное крыло большого удлинения.И возможна унификация носовой и хвостовой части с МС-21. Для самолета большего размера видимо в ближайшее время нового российского длвигателя не предвидится. С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский.

Здравствуйте!Возможно в таком виде мог бы быть представлен проект самолета Ил-90 в новом исполнении.Длина и ширина фюзеляжа,а также схема расположения пассажирских кресел (2-2-2)-как у Ил-90 (оригинального проекта 1988 года),но конечно же,-с более активным использованием композитных материалов.Хвостовая и носовая части-унифицированы с МС-21.Крыло-примерно такого же размаха,что и у Ил-90-оригинала,но с широким использованием композитных материалов и углом стреловидности по линии 1/4 хорд 33-34 градуса с возможностью крейсерского полета М0.83-М0.84. При возможном максимальном взлетном весе такого самолета 120-130 тонн понадобятся двигатели со взлетной тягой 18-20 тонн.Из российских вариантов видимо наиболее вероятен ПД-18Р:
http://www.motorsich.ru/motor/2011/04/05/%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%BF%D0%B4-18%D1%80-%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D1%82-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%BC-%D0%BC%D0%BE%D1%89%D0%BD%D1%8B%D0%BC-%D0%B2-%D1%81/
Хотя,наверное,также возможен и безредукторный вариант такого двигателя.Ведь еще в конце 80-х-начале 90-х годов существовал проект двигателя Д-100,разработанного на базе ПС-90А.С диаметром вентилятора 2350 мм. и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0.544 кг/кГс*ч.
http://www.uvauga-dvig.narod.ru/d100.pdf
И создание подобного двигателя,но уже на базе газогенератора от ПД-14,могло бы быть решением с наименьшими рисками.(Получается (по своему техническому уровню) как-бы российский CFM LEAP,но со взлетной тягой 18-20 тонн).
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский