На двадцать лет

В течение ближайших двадцати лет Китай закупит 3850 новых самолетов, в том числе 2822 магистральных и 993 регионального класса. К концу 2027 г. парк местных перевозчиков будет насчитывать 4250 пассажирских и 604 грузовых лайнера. Прогноз основан на официальной оценке роста валового национального продукта (ВНП) страны. В рассматриваемый период рост предсказывается на уровне 6,7% ежегодно, с постепенным уменьшением с 8,6% в 2008-2012 гг. до 5,5%. Соответственно, перевозки воздушным транспортом будут расти с темпом 8,3% ежегодно (11,3% в 2008-2012 гг.).

Новый вариант прогноза China Market Outlook for Civil Aircraft, 2008-2027 гг., был представлен в начале ноября на выставке Airshow China 2008 в Чжухае. Разработчик прогноза — Центр исследования развития авиационной индустрии Китая (Aviation Industry Development Research Center of China, сокращенно ADR). Нынешняя редакция — девятое по счету ежегодное обновление официального издания, составленное коллективом ADR из 600 чел. Практика составления подобных прогнозов существует в Китае на протяжении 20 лет, их составляли и до формирования ADR.
Обычно прогнозы центра сбываются, верно отражая основные тенденции рынка. Однако реальные цифры оказывались несколько выше предсказаний. На сей счет представители ADR говорят: "Индустрия воздушного транспорта развивалась быстрее, чем мы предполагали. Частично потому, что производители улучшают свои предложения, а прогнозным анализом развития техники мы не занимаемся. Понимая причины некоторого несоответствия, мы тем не менее не собираемся менять алгоритмы расчетов. Намерены сохранять известный консерватизм и осторожность, с тем чтобы не подводить руководителей, принимающих решения".
Несмотря на умеренность и аккуратность, работники ADR оказались оптимистами в большей степени, нежели их заокеанские коллеги. Компания Boeing представила собственное видение развития китайского рынка, предсказав несколько меньшие объемы продаж. Китайские специалисты вежливо посоветовали пользоваться их цифрами. По их мнению, Boeing недооценил спрос на региональные самолеты: "Мы полагаем, что закупки машин регионального класса будут несколько выше оценок Boeing. Правильный учет перспектив развития региональной авиации важен при развитии инфраструктуры аэропортов, для того чтобы обеспечить достаточно стоянок для новых самолетов".

Большая страна
Постепенно КНР занимает в глобальной экономике место, подобающее великой стране с населением 1,3 млрд чел. В период 1987-2007 гг. рост ВНП в среднем составлял 9,5% ежегодно, в первой половине 2008 г. — 10,4%. Основные параметры 11-й пятилетки предусматривают удвоение ВНП на душу населения за десять лет, к 2010 г. По прошлому году показатель составлял 2300 долл. на человека. Впечатляет рост внешнеторгового оборота. В 2007 г. он достиг 2170 млрд долл., в 2020 г. ожидается 5000 млрд долл., причем годовая прибавка — на треть выше общемировой. В сегодняшнем рейтинге Китай — второй экспортер мира и третий импортер.
В прошлом году Китай занял второе место в системе ICAO с 279,17 млрд пкм (в том числе 217,33 млрд пкм — на внутренних линиях). К 2012 г. эта величина возрастет до 476,8 млрд пкм, к 2020 г. — до 1400 млрд пкм. Парк воздушных судов увеличился на 136 единиц, до 1134 ВС в конце 2007 г. В среднем налет часов на одно судно составил 9,5 ч, пассажирская загрузка — 76,4%. Сеть маршрутов, состоящая из 1506 пар пунктов назначения, связывает 146 китайских городов и 96 иностранных в 43 странах мира.

Линия партии
Центр ADR находится в системе китайского авиапрома, и, похоже, это обстоятельство нашло отражение в некоторых выводах нынешнего прогноза. Несмотря на признание факта "неоптимального соответствия" структуры парка воздушных судов и реальной сети маршрутов (недостаток самолетов вместимостью 50-120 и 200-300 кресел при избытке 150-местных), центр все же подкорректировал свои ранние прогнозы в сторону большей доли 150-местных самолетов в будущем авиапарке Китая. Иностранные обозреватели усмотрели здесь желание подыграть планам структурного подразделения AVIC — Корпорации коммерческих самолетов (Commercial Aircraft Corporation of China, COMAC), занимающейся темой "большого самолета". Совсем недавно COMAC пересмотрела его концепцию, уменьшив размерность с 200-250 кресел до 150.
ADR отвечает: "Действительно, в новом выпуске прогноза для 150-местной машины рисуется более оптимистичная перспектива. Среди причин — рост цен на авиатопливо. Мы считаем, что при эксплуатации на китайской сети маршрутов узкофюзеляжный самолет с 150 креслами более выгоден, чем широкофюзеляжный на 200 пассажиров". Данная позиция противоречит заявлениям ADR двухлетней давности. Они звучали следующим образом: "Хотя средняя вместимость китайского парка пассажирской авиации в расчете на один самолет составляет примерно 140 кресел, эксплуатация 150-местных машин зачастую невыгодна. На востоке страны они летают незагруженными, тогда как в центральных и южных провинциях желательна большая пассажировместимость".
Центр отвергает обвинения подыграть планам AVIC и настаивает, что оптимизм по отношению к 150-местнику основан на опыте эксплуатации и глубоком анализе рынка. Объясняя ситуацию, технический директор ADR приводит в пример соотношение продаж Boeing 737 и А320, а также Boeing 767 и A330, указав, что первые продаются много лучше. В будущем 150-местный самолет останется предпочтительнее 200-местного из-за низкого расхода топлива и потому, что авиакомпаниям легче его заполнить и быстрее провести погрузку и выгрузку пассажиров в аэропортах. В целом все аргументы — только в пользу современного видения большого самолета.
Однако ADR оставляет пути к отступлению: "Программа большого самолета пока не запущена, и вопрос по размерности еще решается. Со своей стороны мы продолжаем изучение рынка. На то есть две причины. Политика КНР состоит в том, что мы продолжаем развивать собственное авиационное производство. Так что, во-первых, анализ рынка дает возможность сравнительной оценки перспектив альтернативных проектов, чтобы определить, какой из них запустить ранее, а какой — позднее. Во-вторых, принятие решений должно основываться на сопоставлении спроса и предложения с учетом динамики изменения закупочной политики авиакомпаний. А на нее оказывают влияние такие факторы, как рост объемов перевозок, государственное регулирование, сроки создания новых типов самолетов и темпы производства авиационной техники".
Специалисты ADR прокомментировали и проблему больших региональных самолетов. Прогноз предсказывает приобретение китайскими авиакомпаниями 401 нового самолета в классе 101-120 кресел и 471 — в классе 61-100 мест. Между тем по состоянию на декабрь прошлого года парк пассажирской авиации Китая имел всего-навсего семь больших региональных самолетов бразильского и канадского производства. "Действительно, самолеты данного класса представлены в китайском парке ограниченно. Но не по причине отсутствия потребности, а потому что сегодня на рынке нет достойного продукта. В настоящее время Россия и Китай ведут работы по новому поколению больших региональных самолетов. Мы верим, что новые типы воздушных судов вскоре придут на рынок и будут хорошо продаваться". Услышав такое заявление, представители Bombardier покинули зал презентации. Через пару минут их примеру последовали сотрудники Embraer.

Кризис — не помеха
В 85-страничном двуязычном документе содержится несколько параграфов о мировом финансовом кризисе. Однако специалисты центра ADR признались, что не учитывали его последствия при составлении прогноза (см. таблицу). Между тем свежие цифры за 2008 г. указывают на снижение темпов роста перевозок воздушным транспортом КНР. Если в сравнении с предыдущим годом 2007 г. показал рост по пассажирообороту на 19,5%, по числу перевезенных пассажиров на 16,3%, груза и почты — на 15%, то за январь-август нынешнего года рост составил всего 2,7, 1,7 и 3,8% соответственно (к аналогичному периоду 2007 г.). Однако работники ADR уверены, что методика расчета на основе исходных данных динамики ВНП дает хорошую сходимость и что кризис — явление временное и сравнительно непродолжительное: "Пока что экономика КНР развивается успешно. Если кризисные явления в мировой финансовой системе и затронут Китай, то в меньшей степени, чем развитые страны. Дело в том, что структура китайской экономики серьезно отличается от американской и европейской. Мы наблюдаем стабильный рост внутреннего рынка потребления, а также раскрытие огромного потенциала системы воздушного транспорта нашей большой страны". Среди возможных корректировок могут быть более ранние поставки китайским авиакомпаниям заказанных ими новых самолетов Boeing и Airbus в случае, если американские и европейские перевозчики откажутся от своих заказов или перенесут их выполнение на более поздний срок.

Грузоперевозки растут быстрее
Грузоперевозки считаются перспективными. В обозримом будущем они начнут расти быстрее пассажирских, с темпом 10,2% ежегодно. Объемов багажных отсеков пассажирских самолетов не хватает для удовлетворения спроса на транспортировку грузов, причем эта ситуация усугубляется. Грузовой сегмент рынка вырос с 2 млрд ткм в 1997 г. до 11,6 млрд ткм в 2007 г. и продолжит расти до 81 млрд ткм в 2027 г. В общем тоннаже китайского грузопотока доля воздушного транспорта ничтожна, всего 0,12%. Однако по стоимости перевезенных грузов картина иная — 20%.
В прошлом году рост грузоперевозок воздушным транспортом составил около 30%, причем в основном он пришелся на международный сектор (32,6%). Специализированные грузовые самолеты перевезли 1,187 млн т, или 29,5%. В тонно-километрах результат более впечатляющий: 52% (6,05 млрд ткм). Основную работу, как всегда, выполнили Air China Cargo, China Cargo Aviation и China Southern, а добавка пришлась на вновь образованные компании, в том числе частные.
Внимание инвесторов к данному сектору объясняется нишевым характером этого сегмента рынка. Здесь частная китайская инициатива создает конкуренцию не государственным предприятиям (которые преобладают в китайской авиации), а крупным иностранным операторам. В КНР активно работают FedEx, UPS, DHL, Lufthansa, NorthWest и др. Общий объем перевозок грузов в Китай и из него в прошлом году составил 3,583 млн т, из которых 2,49 млн т (69,5%) выполнили самолеты иностранной регистрации.
Опережающий рост грузовых перевозок требует ускоренного развития специализированного самолетного парка. Пока что здесь дела идут неспешно: за весь прошлый год к 46 "грузовикам" прибавилось всего 12. В январе 2008 г. китайские авиакомпании эксплуатировали 23 Boeing 747F, девять MD-11F, два Airbus A300F, два Boeing 757F, 19 Boeing 737F и пять Y8 местной сборки (модификация на основе Ан-12). В расчет также следует принять восемь Boeing 747 Combi. В 2027 г. грузовой парк составит 604 единицы, в том числе 153 больших и 133 средних широкофюзеляжных самолета, 123 узкофюзеляжных и 195 малых.