Недостатки изменений в Положении об особенностях режима рабочего времени экипажей воздушных судов

Предложения ПЛС России по внесению изменений в "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации", разработанное в связи со вступлением в силу 19.11.2009 года поправки 33 к части I Приложения 6 ИКАО, недостаточно корректно трактуют требования указанной поправки и не учитывают особенности эксплуатации воздушного транспорта в Российской Федерации. Недостатки действующего Положения не решаются комплексно, а предложения АЭВТ и Росавиации проигнорированы практически полностью.

• Целесообразно отразить в Положении позицию ИКАО в отношении предоставления эксплуатанту определенной степени свободы, позволяющей определять приемлемые средства, регламентирующие утомляемость, позволяющие осуществлять отклонения от правил при обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов (пункт 5.23 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ" от 31.07.2009г.). "В отдельных случаях, исходя из специфики выполняемой работы, когда планирование полетов эксплуатанта невозможно регулировать в рамках установленных ограничений, допускается отклонение от норм и правил настоящего Положения. В этом случае до утверждения отклонений, эксплуатант должен продемонстрировать специально уполномоченному органу исполнительной власти в области гражданской авиации, что данное отклонение достаточно компенсировано и обеспечивается эквивалентный уровень безопасности полетов".
• Согласно статье 104 ТК РФ порядок введения суммированного учета рабочего времени устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка, что предполагает учет мнения представителей работников и определение продолжительности учетного периода организации.  Двойной стандарт в отраслевом Положении  неуместен.
• Пункт 8 Положения не соответствует статье 99 ТК РФ в редакции Федерального закона от 30.06.2006 г. № 90-ФЗ и вводит дополнительное ограничение сверхурочных работ 20 часов в месяц.
• Следует уточнить формулировку полётной смены (служебное полётное время) и привести его в соответствие с трактовкой ИКАО. "Служебное полетное время. Период времени, который начинается в момент, когда член экипажа обязан прибыть для исполнения служебных обязанностей, включающих выполнение полета или серии полетов, и заканчивается в момент полной остановки самолета по завершении последнего полета, в котором он/она является членом экипажа".
• В подпункт (б) пункта 9 авторы вносят новое понятие полётного времени связывая его с "уборкой колодок", что не соответствует Федеральным авиационным правилам РФ (приказ МТ РФ от 12.09.2008 №147) и может привести к неконтролируемому учёту этого параметра.
• Предлагаемые изменения в систему ограничений полётного времени ( п.п. 11; 12) соответствуют рекомендациям Дополнения А к п. 4.2.10.2 части I шестого приложения ИКАО, однако ИКАО не предусматривает двойных стандартов для контроля утомляемости членов экипажа, находящихся в одной кабине самолёта и выполняющих одинаковую работу. Предлагаем использовать одну норму 90 часов за календарный месяц и 900 часов за календарный год.
• Подпунктом (в) пункта 14 Положения время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами включено в рабочее время,  хотя согласно п.54 того же Положения установлено, что промежуток времени между полетными сменами должен быть отнесен ко времени ежедневного отдыха. Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту относится либо  ко времени полетной смены согласно пункта 9 Положения, если члену экипажа не предоставлены условия для отдыха, либо к ежедневному отдыху между полетными сменами ( см. п. 4 Положения). На каком основании время отдыха может быть засчитано как рабочее время?  Раздел 1Х следует исключить полностью.
• Предложение ПЛС о введении дополнительного ограничения полётного времени в течение одной полётной смены укладывается в рекомендации ИКАО (п.4.7.1.1 Дополнения А). Однако введение этого параметра без корректировки норм полётного времени за учётные периоды приведёт к увеличению уже существующего дефицита  лётного состава на российском рынке труда. Как вариант предлагаем разрешить эксплуатантам при выполнении полетов расширенным (увеличенным) составом экипажа увеличивать нормы полётного времени указанные в пунктах 11,12 Положения на суммарное время продолжительности технологических перерывов за учётный период.
• Пункт 25 Положения безосновательно ограничивает количество резервов за учетный период, который может быть согласно п.7 один месяц или один квартал (три месяца). Не понятно также, как быть эксплуатантам, работа летного состава  которых  связана с постоянным дежурством (скажем, по санитарным заданиям и т.п.). Согласно статье 104 ТК РФ учетный период применяется исключительно в целях суммированного учета рабочего времени. Если есть необходимость ограничивать количество смен, дежурств, резервов и т.п., то следует руководствоваться однозначными понятиями – месяц, квартал, год.
• Необходимость раздела X вызывает сомнение. Руководствуясь подпунктом (е) пункта 9 Положения, эксплуатант может и не декларировать применение полетной смены, разделенной на части, т.к. время стоянки во внебазовом аэропорту при предоставлении условий для отдыха в рабочее время полетной смены не включается.
• Положение делегирует командиру ВС исключительное право на увеличение продолжительности полетной смены при непредвиденных обстоятельствах, что абсолютно справедливо. Однако, не отрегулированы вопросы ответственности, наступающей в случае превышения нормы полетного времени в этих обстоятельствах.
• В нарушение ТК РФ и ФАП МО ГА Положение регламентирует периоды времени прохождения обязательного медицинского обследования.
• В нарушение статьи 107 и 108 ТК РФ члены экипажа ВС лишены перерывов для отдыха и питания, как одного из видов времени отдыха.
• Продолжительность ежедневного (между смен) отдыха трудовым кодексом не регламентируется. Однако,  в международной практике применяется стандарт времени отдыха между полетными сменами равный продолжительности предшествующей полетной смены и не менее 12 часов. Мы же имеем двойной стандарт  - нормальную продолжительность отдыха  и минимальную, а в предлагаемой редакции (п. 59) минимальная норма отдыха между полётными сменами практически не применима.
• Определение  "вылет" и "прилет" Положением не определено, а "ранний вылет" и "поздний прилет" привязаны к "ночному времени", что не совсем корректно в различных условиях и регионах эксплуатации воздушного транспорта.
• Продолжительность рабочей недели Положением не определено, а согласно ст.111 ТК РФ порядок предоставления выходных дней устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка. Может быть целесообразнее установить минимальное количество выходных дней за учётный период?
• Предоставление целого выходного дня (42 часа + две ночи) после двух ночных полетных смен выводит члена летного экипажа из рабочего цикла на 3 суток со всеми вытекающими последствиями для планирования летной работы. Полноценного ночного отдыха, в этом случае, для восстановления вполне достаточно.
• Организация производственного процесса летной работы безосновательно отнесена к сменной работе членов экипажей ВС с вытекающей из этой концепции необходимости составления графиков сменной работы и доведения их до членов экипажей ВС с заблаговременностью не менее одного месяца, что в условиях динамики функционирования гражданской авиации (различной продолжительности рабочих смен, изменений в расписании движения ВС, неравномерного распределения рейсов по времени суток, необходимости предоставления различного по продолжительности времени отдыха в зависимости от структуры рейса, задержки и отмены вылетов по различным причинам, чартерные рейсы вне расписания и т.п.) практически выполнить невозможно и превращается в формализм.