Непрерывное уточнение

Роберт УОЛЛ, Тулуза
В последние несколько месяцев в ходе испытаний А380 фирма Airbus столкнулась с целым рядом проблем, что заставило перенести на полгода сроки поставок первых самолетов. Сейчас Airbus пытается снова сконцентрировать свои усилия на проектировании и, в частности, надеется в ближайшее время завершить доработки систем, влияющих на аэродинамические характеристики самолета.
Переговоры с авиакомпаниями об изменении сроков поставок завершены, хотя соответствующие соглашения пока не подписаны. График выпуска обновлен с учетом пожеланий заказчиков. По словам вице-президента по программе А380 и исполнительного директора Airbus Шарля Шампьона, осталось еще определить, будут ли выплачены заказчикам какие-либо штрафы за задержку поставок.
Главными проблемами Airbus на ближайшее время остаются сертификация типа и повышение темпов выпуска. Фирме пришлось дополнительно принять на работу инженеров, перед которыми поставлена задача разработки интерфейсов между элементами оборудования пассажирского салона и проводкой системы электроснабжения. Нехватка конструкторов соответствующего профиля на начальных этапах работы и затяжка окончательного проектирования пассажирского салона стали основной причиной задержки с поставками А380. Руководители Airbus признали, что недооценили сложность увязки систем для различных вариантов салона.
Возврат производства к первоначально намеченным срокам выпуска предполагается не ранее 2008 г. Только 40-й самолет должен стать первым, выпущенным по графику.
На фоне этих проблем продолжается выполнение программы летных испытаний. Пока в ней принимает участие только один лайнер, два других поднимутся в воздух в скором времени. Первый самолет выполняет полеты до семи раз в неделю, иногда дважды в день. Начиная с 27 апреля, когда он взлетел впервые, общий налет А380 составил более 250 летных часов. Успешное выполнение программы летных испытаний на данном этапе позволило Airbus завершить ряд работ раньше намеченного срока. В то же время некоторые работы откладываются из-за отсутствия других машин.
По словам шеф-пилота Airbus Жака Розэ, в полетах участвовало уже свыше 20 летчиков-испытателей, в том числе английские и французские пилоты — эксперты Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA).
Вице-президент по летным испытаниям Фернандо Алонсо отметил, что "аэродинамические характеристики самолета подтвердились с самого начала, доказательством чему служит выполнение автоматической посадки уже в 17 полете". Алгоритмы системы управления уточняются, но сейчас работа в этом направлении идет уже не столь интенсивно, как в начале испытаний.
Еще одной проблемой, над которой продолжают работать инженеры фирмы и которая не позволяет пока завершить цикл испытаний, связанный с аэродинамикой, является поиск оптимальных углов отклонения воздушных тормозов. При некоторых положениях воздушных тормозов сходящий с них поток воздуха вызывает тряску (бафтинг) горизонтального оперения. В настоящее время проверяются различные углы отклонения тормозов с целью поиска путей предотвращения данного явления. По словам г-на Алонсо, работа близка к завершению и приведет к замене соответствующих алгоритмов программного обеспечения, связанных с заданием конфигураций самолета.
Полностью выполнены также измерения параметров вихревого следа. Полученные результаты еще обрабатываются, но г-н Шампьон уверен в том, что задача получить характеристики следа за А380 не хуже, чем у самолета Boeing 747, будет успешно решена. В течение трех полетов было выполнено также более 30 заходов на посадку с целью оценки характеристик локатора, работающего в инфракрасном диапазоне излучения. Эти испытания проводились в присутствии представителей Федерального авиационного управления США, что, как многие надеются, будет способствовать поиску консенсуса между авиационными властями Европы и США.
По мере отработки тех или иных систем самолета меняется и содержание программы летных испытаний. Так, например, после проверок поведения машины при различных положениях закрылков и предкрылков было решено провести испытания по оценке минимальной скорости отрыва при взлете. В большинстве случаев оптимальные положения механизации были найдены с помощью моделирования и испытаний в аэродинамических трубах. Исключением стала конфигурация 3, при которой выполняются посадки и взлеты с высокогорных аэродромов. Рассматривались два возможных угла отклонения закрылков (26 и 29°) при угле отклонения предкрылка 23°. С целью поиска оптимальной конфигурации и были проведены измерения минимальной скорости при взлете. Они показали, что конфигурация с углами отклонения 23 и 26° лучше.
Еще одним результатом летных испытаний стало уточнение величины скорости захода на посадку при всех работающих двигателях и максимальном посадочном весе. Она оказалась равной 256 км/ч, что на 7,4 км/ч меньше полученной по расчету и очень близко к соответствующим скоростям самолетов А320 и А340-300.
Помимо этого было проведено исследование различных форм наплыва мотогондолы. Выяснилось, что первоначально выбранные обводы обеспечивают самые высокие характеристики.
Предварительные измерения, проведенные в ходе летных испытаний, показали, что при выводе самолета из сваливания нагрузки на него излишне велики. Летчики-испытатели разработали процедуру менее интенсивного вывода самолета, позволяющую снизить нагрузки. По словам Жака Розэ, позднее поняли, что проблемы на самом деле не существует, поскольку результаты измерений нагрузок были обусловлены неправильной тарировкой датчиков.
Во время одного из взлетов при подъеме передней стойки шасси самолет задел усиленной хвостовой частью фюзеляжа за бетонное покрытие ВПП, после чего была разработана процедура более постепенного отрыва самолета. Также в ходе летных испытаний была установлена предохранительная хвостовая опора, обеспечивающая прочность в случае возможных многократных касаний покрытия ВПП хвостовой частью фюзеляжа.
Фернандо Алонсо сообщил, что к настоящему времени исследованы в основном все режимы допустимой области полета самолета за исключением некоторых предельных. В частности, самолет пока не выходил на скорость, равную числу Маха 0,96, соответствующую расчетной скорости пикирования. Максимальное число Маха, достигнутое в летных испытаниях, составляет 0,95. При этом максимальная эксплуатационная скорость соответствует числу Маха 0,89. Бафтинг появляется при числах Маха, больших 0,89, и, по словам г-на Алонсо, его интенсивность нарастает постепенно.
Кроме того, вице-президент Airbus по летным испытаниям отметил, что на самолете 001 уже идут испытания систем, в том числе и тех, которые предполагалось испытывать на самолетах 004 и 002. Это обусловлено необходимостью адаптации систем к приборному оборудованию самолета и позволит более полно отработать их к моменту ввода лайнера в эксплуатацию.
Airbus планирует выполнить на A380 полеты на другие континенты, причем как в рекламных целях, так и в рамках программы летных испытаний. Самолет будет показан в Австралии и в Дубае, а затем вернется в Австралию, где будут проведены испытания в условиях высоких температур. Испытания по проверке взлетно-посадочных характеристик лайнера в условиях высокогорья предполагается провести в Ла-Пасе (Боливия). Работоспособность систем самолета при низких температурах будет проверена, вероятнее всего, в Канаде и Сибири.
Из-за задержки с началом испытаний на втором летном экземпляре проверка тормозной системы на поглощение максимальной энергии отложена на февраль, а демонстрация соответствия требованиям к аварийной эвакуации — на начало следующего года. Шарль Шампьон утверждает, что период между началом полетов первого самолета и других, предназначенных для летных испытаний машин намеренно увеличен по сравнению с первоначальными планами. Такая задержка позволяет реализовать на последующих самолетах все выводы, извлеченные из уроков первого этапа испытаний.
Самолет с бортовым номером 002 должен в мае 2006 г. приступить к предварительным испытательным полетам по маршрутам большой протяженности. Сертификационные полеты по таким маршрутам начнутся в августе на самолете 007.
Получение точных оценок характеристик силовой установки также еще впереди. Расход топлива двигателей Trent 900 фирмы Rolls-Royce, установленных на первом лайнере, примерно на 4% выше заданного техническими условиями на поставку. Руководители Airbus считают, что двигатель будет доведен до характеристик, предусмотренных типовой конструкцией самолета. Уже на 004 будут установлены модернизированные двигатели этого типа. Борт 007 будет оснащен первыми двигателями GP7200 фирмы Engine Alliance.
1 сентября, примерно на два месяца раньше срока, начались ресурсные испытания конструкции планера. Испытания отдельных агрегатов показали необходимость усиления отдельных элементов конструкции, в частности нервюр горизонтального оперения.