"Несколько лет назад выполнение redelivery check в России было фантастикой"

Благодаря S7 Technics Россия с недавнего времени стала привлекательным местом для выполнения так называемых возвратных форм техобслуживания самолетов (redelivery check). В первом приближении подобные проекты отличаются тем, что в них кроме провайдера принимают активное участие сразу две авиакомпании и лизингодатель. Заместитель гендиректора S7 Technics по планированию и продажам Игорь Паньшин рассказал "Авиатранспортному обозрению" о нюансах redelivery check — совсем свежего явления для российского рынка услуг ТОиР.

Игорь Паньшин,

заместитель гендиректора S7 Technics по планированию и продажам ::
S7 Technics

ATO: Игорь Олегович, как возникла идея предлагать проекты по выполнению redelivery check? В чем их особенность?

И. П.: Такая идея, собственно, существовала всегда. Суть в том, что для полнокровной модели бизнеса провайдеры должны выполнять работы по тяжелым формам ТО как для авиакомпаний, так и для лизингодателей. В этом случае обеспечивается более-менее диверсифицированная клиентская база. В основном лизинговые компании нуждаются в услугах провайдера только при передаче ВС от одного оператора к другому. Это передаточные, или возвратные, формы ТО —другими словами, redelivery check.

Специфика передаточных форм в том, что помимо выполнения стандартных работ для поддержания летной годности и обеспечения заданного ресурса необходимо обеспечить еще и соответствие самолета, и, что немаловажно, всей документации ВС требованиям договора лизинга. Как правило, требования договора лизинга шире и объемнее, чем авиационные правила и требования авиавластей. При передаче ВС чаще всего выявляются все проблемы, накопленные с начала эксплуатации самолета. Соответственно, специфика redelivery check — жди сюрпризов, готовься к существенному дополнительному объему работ.

На таких проектах помимо выполнения работ "руками" выполняется еще и колоссальный объем работы по проверке исторической документации, статусов внедрения директив, бюллетеней и ремонтов, документации по каждому агрегату и компоненту, установленных на ВС, и еще многое другое. Для такой работы нужен определенный опыт.

Плюс в ходе передаточных форм очень важным моментом является коммуникация. Смотрите, когда вы выполняете стандартный C-check, по сути, взаимодействуют два лица — провайдер и авиакомпания. В случае с redelivery check — минимум четыре: добавьте сюда еще лизингодателя и следующего оператора ВС. Меняется регистрация ВС — добавьте еще новые авиационные власти. Как было налажено их взаимодействие, как ведется работа по подготовке документации и как хорошо была произведена заблаговременная подготовка к возврату ВС — очень важно.

АТО: Насколько и почему такие проекты прибыльнее, чем выполнение обычных трудоемких форм?

И. П.: Я бы не сказал. Этот бизнес, наоборот, зачастую более сложный. Ввиду комплексности такого рода проектов есть вероятность переносов сроков выполнения формы, корректировки производственного плана и, как следствие, смещения сроков выполнения ТО следующих по плану ВС, а это потери. В ожидании решения проблем (будь то поставка агрегатов или незапланированный ремонт двигателя, ресертификация материалов, необходимость переделки ремонтов и так далее) ритмичность работы на таком ВС падает до нуля, производственные мощности простаивают. Это огромные потери для провайдера, а не только для авиакомпании.

С другой стороны, если весь комплекс работ по подготовке к redelivery check произведен правильно и все работы выполнены своевременно, то просто ввиду большего объема работ такие формы стоят дороже.

АТО: Какие подразделения холдинга S7 Technics задействованы в проведении передаточных форм? Их количество больше, чем в случае обычной формы?

И. П.: Да, больше. Даже если S7 Technics законтрактован только на выполнение работ "руками", мы все равно выделяем больше ресурсов на оценку структурных ремонтов ВС, оценку состояния салона ВС и заблаговременный заказ материалов с длительным сроком поставки. Понимая специфику redelivery check, мы учитываем, что замечания к состоянию ВС, передаваемого следующему оператору, не могут быть отложены на потом.

Даже если самолет в полном порядке с точки зрения летной годности, но хоть в чем-то не соответствует требованиям договора лизинга, на передаточной форме необходимо будет выполнить дополнительные работы по приведению ВС в требуемое состояние. А это — время. Лучше запланировать необходимые для этого ресурсы заранее.

В случае же когда S7 Technics выступает подрядчиком на комплексную услугу по организации redelivery check, наряду с ТО мы отвечаем еще и за анализ полноты пакета работ, подготовку документации ВС, проверку статусов ВС, анализ и устранение любых несоответствий требованиям договора лизинга — и так далее по длинному списку.

Дополнительно к этому мы же берем на себя большую часть переговоров и взаимодействия с принимающей стороной. Таким образом, сверх стандартного С-сheck на проекте постоянно работает дополнительная команда от производства, включающая специалистов инженерного центра, отдела контроля качества и взаимодействия с авиационными властями, специалистов по структурным ремонтам, кабинному оборудованию и специальная группа людей с хорошим опытом выполнения комплексных проектов по приемкам и возврату ВС, со знанием английского языка и опытом переговоров.

Специалисты S7 Technics осуществляют возвратные формы на базах в аэропортах Домодедово и Минводы :: S7 Technics

АТО: А кто выбирает базу для выполнения подобного проекта? Лизингодатель?

И. П.: Лизингодатель имеет больше прав в выборе места выполнения redelivery check. Авиакомпания может попросить лизингодателя согласовать ту или иную базу, но это часто остается на усмотрение собственника ВС. Что интересно, еще несколько лет назад выполнение redelivery check в России было практически фантастикой. Сейчас лизингодатели смотрят на нас с бо’льшим доверием. Я думаю, успешный опыт выполнения возвратных форм в интересах S7 Airlines на наших базах сыграл определенную роль, что позволило выполнять подобные проекты и для других ведущих российских авиакомпаний на базах S7 Technics.

АТО: Насколько мы понимаем, услугами минераловодской площадки пользовались иностранные лизингодатели? Какие? Как вам удалось убедить их в целесообразности проведения redelivery check в России?

И. П.: Заслужить доверие было непросто, и это заняло не один и не два года. Мы приглашали лизингодателей на наши базы, демонстрировали компетенции и обсуждали тонкости и специфику работы по redelivery check. Процесс этот идет до сих пор, мы часто встречаемся с лизинговыми компаниями, иногда вносим коррективы в свои процедуры, это нормально. Тем не менее и в Минеральных Водах, и в Москве уже выполнены и выполняются работы в рамках redelivery check для ведущих лизингодателей. Это GECAS, AerCap, SMBC, ICBC, DAE и др.

АТО: У вас есть опыт проведения redelivery check в интересах зарубежной авиакомпании?

И. П.: В нашем случае сдающей ВС стороной, как правило, является российский оператор. Этому есть много понятных причин; работа с иностранными заказчиками — отдельная большая тема для разговора. А вот принимающей стороной зарубежные авиакомпании выступают довольно часто. Они присутствуют в ходе redelivery check, инспектируют самолеты и документы, видят нашу работу. За последние пару лет самолеты с наших баз ушли в такие зарубежные авиакомпании, как, например, Aer Lingus (Ирландия), Air Asia (Малайзия), GoAir (Индия), Cyprus Airways и Cobalt Aero (Кипр). Сейчас идет проект по передаче самолета в Royal Jordanian (Иордания).

АТО: У вас есть какая-то особая стратегия или тактика по наращиванию количества redelivery check?

И. П.: Нет, специального акцента на увеличение доли redelivery check мы не делаем. Но в ближайшие несколько лет грядет рекордное количество возвратов ВС, завершаются сроки лизинга по самолетам, поступившим в эксплуатацию на волне роста перевозок и, соответственно, парка российских авиакомпаний. Уходить от этого факта нельзя. Выполнение redelivery check требует достаточно высоких компетенций и опыта, которые есть у S7 Technics. Именно сейчас наши возможности будут востребованы российскими авиакомпаниями. Учитывая возникающие потребности наших партнеров и заказчиков, мы будем и дальше оказывать услуги по выполнению redelivery check.

АТО: А какие еще организации ТОиР в России и ближнем зарубежье имеют опыт выполнения передаточных форм?

И. П.: Наверное, в России и СНГ этот опыт еще не успел распространиться слишком широко среди провайдеров. Поэтому я не решусь назвать другие компании в России, которые действительно имеют серьезный опыт по возвратам. За рубежом конъюнктура совсем другая, так как рынки авиаперевозок и услуг ТОиР развивались в рамках устоявшихся логистических и законодательных связей, отсутствуют трансграничные проблемы. Поэтому у независимых провайдеров в Европе наличие в портфеле клиентов лизинговых компаний является практически обязательным фактором стабильной деятельности. Вот почему, я думаю, все крупные провайдеры в Европе имеют такой опыт. В этом отношении можно отметить огромный опыт в выполнении redelivery check у наших коллег из Прибалтики, Венгрии, Болгарии, Германии, Франции, Англии. Что примечательно, при оценке предпочтений провайдерами между стандартными С-сheck и redelivery check многие из них придерживаются того же мнения, что я озвучил ранее. Для ТОиР-организации redelivery check — это серьезная проверка на компетентность.