Неспящие в Сиэтле

Майкл МЕКХЭМ, Сан-Франциско
Объявление Boeing о вот уже третьей задержке в реализации программы 787-го означает, что график первого полета самолета сорван как минимум на девять месяцев, а первая поставка будет выполнена только спустя год от первоначально заявленной даты. Компания не может назвать дату начала работ по подготовке первой машины к поставке или начала окончательной сборки оставшихся пяти бортов, необходимых для прохождения сертификации в FAA.
Несмотря на производственные трудности, технологии и конструкторские решения, используемые в программе, сохраняют свою надежность, подчеркивает президент и генеральный менеджер Boeing Commercial Airplanes (BCA) Скотт Карсон. Пока поводов для сомнений в этом нет.
Однако когда речь заходит о том, каких конкретно результатов и когда рассчитывают добиться Boeing и его международные партнеры, Карсон и руководитель программы 787-го Пэт Шенахан становятся как никогда осторожными в выражениях. Учитывая контраст между рекордным уровнем продаж нового самолета (841 заказ) и целой серией задержек в его поставке, Карсон вынужден признать, что BCA требуется найти пути выхода из сложившейся ситуации до того, как она выйдет из-под контроля.
"Эта ситуация является проверкой нашей благонадежности", — сказал он в январе в ходе телеконференции, спешно созванной после того, как упорные слухи о серьезных нарушениях графика поставок больше нельзя было игнорировать. Основной тезис понятен: "Наша задача — подтвердить слова конкретными действиями".
Не решена проблема нехватки крепежей и мелких деталей, но еще больше опасений вызывает диссонанс между красивой компьютерной картинкой, показывающей, как ловко должен собираться самолет из отдельных секций по замыслу его создателей, и реальным видом того, что происходит в заводских цехах.
Объявление об очередной задержке в поставке, сделанное в середине января, пришлось на 90-й день работы Шенахана в новой должности, на которую он был назначен в качестве "доктора Айболита", призванного избавить программу 787-го от ее недугов. В своем первом докладе о статусе программы от 11 декабря он отметил "намного более упорядоченную и организованную работу в цехах". Он выразил надежду, что постановка под ток ZA001, первой летно-испытательной машины, для испытаний произойдет к концу января и к этому же сроку начнется окончательная сборка остальных пяти машин.
Первая запитка всех бортовых систем означает начало шестинедельного цикла заводских испытаний, после которых самолет уже можно вывозить из цеха для рулежных испытаний и наконец поднимать в воздух. Первый полет должен был состояться до конца марта.
Сейчас же постановка под ток ожидается не ранее начала II квартала (т. е. в лучшем случае в апреле), а первые испытательные полеты — в конце июня. Карсон и Шенахан сказали, что в ближайшее время они, скорее всего, не будут объявлять точные сроки начала окончательной сборки ZA002 и остальных машин или начала подготовки к поставке первого борта, ZA007.
Процесс окончательной сборки проблемного ZA001, которая выполняется на заводе компании в Эверетте, шт. Вашингтон, превратился для Boeing в бесконечный марафон по причине внеплановой работы, которую сборщики Boeing должны доделывать за своих коллег из организаций-партнеров. Эффективная работа глобальной сети поставщиков Boeing возможна при условии, что секции самолета поставляются в цех окончательной сборки в полностью или почти законченном виде. Такой подход к организации производства предполагает исключение лишних шагов из производственного процесса. Пока что этот план не сработал, и на деле происходит совершенно обратное.
"Мы недооценили время, которое может потребоваться для доделывания чужой работы", — поясняет Шенахан. "Мы спланировали производственный процесс таким образом, чтобы все технологические операции, материалы, оснастка, наконец людские ресурсы — одним словом, все работало на один результат: обеспечить окончательную стыковку всех секций, отладку систем и проведение испытаний".
Когда система только начинала давать сбои, Boeing списывал их на временные трудности, связанные с запуском любой программы. "Мы полагали, что сумеем внести коррективы в производственный процесс и справиться с объемом внеплановой работы, который достался нам от наших поставщиков, — говорит Шенахан. — Мы ошибались".
Все усилия компании были брошены на предотвращение того, чтобы эта лавина дополнительной работы не погребла под собой Эверетт. Результаты принятых мер получились неоднозначными. Например, по словам Шенахана, процесс изготовления крыльев, который выполняется Mitsubishi Heavy Industries, "продвигается достаточно хорошо". И это уже достижение, поскольку, когда в сентябре прошлого года Boeing объявил о первой задержке в поставке первого борта, самой большой проблемой для изготовителей крыльев была нехватка крепежей. Правда, улучшение ситуации с изготовлением крыльев было предсказуемым, так как качество работы партнеров, отвечавших за их сборку, никогда и не называлось в числе проблем. Этого нельзя сказать о работе над секциями фюзеляжа.
"Мы думали, что в конце декабря возьмем первую высоту, т. е. начнем установку монтажных стоек для бортовых систем и прокладку кабелей в фюзеляже, — говорит Шенахан, — но нам не удалось завершить сборку фюзеляжа к этому сроку".
Ведение техдокументации, которое, по идее, должно было выполняться специальной системой управления сетью поставщиков на базе сети Интернет, стало для компании настоящей головной болью. "Процесс синхронизации технических данных наших партнеров с нашей системой учета производственной информации и технологическим процессом является очень трудоемким и занимает много времени, — говорит Шенахан. — Именно он и затормозил завершение сборочных работ на основных секциях фюзеляжа, где мы должны были выполнить установку систем и прокладку кабелей для запитывания всего самолета".
Как сказал Шенахан, оптимистичный прогноз о скором разрешении производственных трудностей, сделанный прошлой осенью, был основан главным образом на аналитической оценке ситуации. При его подготовке не были изучены фактические данные о качестве работ и не было разработано детальное техническое задание. "В основу этого плана были заложены теоретические параметры, а объем опытных данных был очень ограничен, — сказал он, комментируя технико-экономические модели, сгенерированные компьютером. — Я уверен, что мы выполним этот план, поскольку за последние три месяца демонстрировали хорошие результаты. Теперь у нас больше опыта и знаний в составлении технического задания".
Нехватка запчастей и проблемы с ведением техдокументации всплыли весной прошлого года, когда Boeing готовил эффектную церемонию выкатки 787-го. С того времени в своих периодических отчетах о состоянии работ компания рапортовала об улучшении ситуации с крепежами и мелкими деталями, а также о больших подвижках в поставке систем.
Тем не менее сторонним наблюдателям трудно было отследить приводимые цифры и понять, на каком же именно этапе сейчас находятся работы по программе 787-го. В марте прошлого года, когда тогдашний руководитель программы Майк Бэйр и Скотт Карсон впервые коснулись темы внеплановых работ, они заявили, что было поставлено 75% систем и оборудования ZA001. Главная проблема в то время заключалась в "интегрировании систем и переходе к этапу окончательной сборки, а не в партнерах, отвечающих за поставку секций фюзеляжа". Эта проблема с повестки дня так и не снята.
В апреле прошлого года главный инженер по системам Майк Синнетт объявил о завершении 25% предмонтажных испытаний, а также о начале поставок первых комплектующих в испытательные лаборатории Boeing. "Сейчас у нас на руках примерно 95% комплектующих систем", — сказал он. В мае он говорил уже о 90% комплектующих, готовых для установки на первый борт: "Мы выходим на финишную прямую и в нашем распоряжении есть 90% систем, которые будут ставиться на первый самолет".
По оценке Синнетта, функциональные испытания могли начаться в конце июля или начале августа. Но эта оценка основывалась на первоначальном графике первого полета, который планировалось выполнить до конца августа или в начале сентября.
Не было ясности и в цифрах, которыми исчислялся дефицит крепежей. Весной прошлого года, счет шел на сотни и постепенно понижался. Однако, вспоминая о положении дел в конце 2007 г., Шенахан в январе сказал следующее: "На первом самолете у нас не хватало 10 тыс. креплений. Сейчас счет идет уже на сотни. Проблема с запчастями решаема. На этапе сборки проблемы с запчастями неизбежны, но можно всегда найти решение, при котором их нехватка не приведет к остановке всех работ".
Декабрьский отчет Шенахана, казалось, подтвердил прогноз, ранее озвученный Синнеттом. "В настоящее время комплектность и функциональность всех систем, включая программное обеспечение системы управления полетом Honeywell [которое было проблемной позицией], находятся на том уровне, который обеспечивает готовность самолета к постановке под ток, — сказал он. — Если говорить конкретно, то к установке готовы 92 позиции систем из 92".
В январе он говорил уже несколько другое. Из нескольких тысяч позиций комплектующих систем (приводов, насосов, вычислителей, генераторов и т. д.), которые необходимы для запитывания самолета, по его словам, у компании не было в наличии двадцати семи. "К 21 января у нас будут все эти 27 позиций. Поэтому, если к этой дате на самолете были бы выполнены все работы по прокладке кабелей, трубопроводов и электропроводки [чего сделано не было], мы уже могли бы установить все эти комплектующие".
Поскольку испытание систем на ZA001 провести не удалось, механики из Эверетта выполняют эту работу в лабораториях компании в Сиэтле. На данный момент завершены испытания 75% систем. Шенахан отмечает прогресс в данном направлении. "Нам нужно выполнить испытания еще 20 систем, — сказал он. — Так что в отношении систем я спокоен".
В ходе авиасалона в Ле-Бурже летом прошлого года представители Boeing заявили, что в 2008-2009 гг. компания рассчитывает поставить 112 самолетов. Несмотря на задержку в графике поставок, объявленную осенью прошлого года, к концу 2009 г. будет поставлено 109 самолетов, заявил Карсон. Эксперты начали говорить, что более реальной выглядит цифра в 75 самолетов.
"Отсутствие четкой линии руководства и невнятные телодвижения говорят нам о том, что Boeing сейчас сосредоточен только на том, чтобы довести до ума первый самолет, а проработка дальнейших действий дается компании с большим трудом", — говорит Джозеф Б. Надол-третий из JPMorgan Research.
Прогнозирование Boeing временно прекратил. "Нам необходимо тщательно разобраться с текущей оценкой, — сказал Карсон. — Мы подходим к этому вопросу предельно осторожно и тесно взаимодействуем как с нашими заказчиками, так и с поставщиками, чтобы ясно понимать, какие именно данные мы от них получаем".
Заказчики ведут себя терпеливо, но с долей скепсиса. Самый крупный заказчик 787-х, International Lease Finance Corp., уже выразил предположение, что возможны и дальнейшие отсрочки. Первый заказчик Boeing 787 — авиакомпания All Nippon Airways заявила, что пока ситуация для нее не критичная, но последние новости не обрадовали. Представитель авиакомпании охарактеризовал последнее заявление Boeing как чрезвычайно неприятное: "Мы совместно с Boeing внесем коррективы в график поставок и исходя из него выработаем план дальнейший действий".