Ниши для маленького рынка

Описанный в предыдущей статье сценарий структуризации российского рынка обеспечения авиационно-техническими изделиями может реализоваться лишь при условии достаточно крупного объема этого рынка. При его небольших размерах формирование классических дистрибьюторских и дилерских компаний, обеспечивающих движение изделий от изготовителей к заказчикам, остается экономически неоправданным. Поскольку приход на российский рынок крупных иностранных компаний, осуществляющих комплексные услуги, уже стал реальностью, российским участникам рынка предстоит серьезно задуматься над стратегией собственного выживания.

Крупные западные фирмы, специализирующиеся на рынке ТОиР, уже активно действуют на российском рынке. В качестве примеров можно назвать немецкую компанию Lufthansa Technik, которая предоставляет комплексные услуги как по обслуживанию и ремонту, так и по поставкам запчастей, и британскую A J Walter Aviation, занимающуюся в основном поставками, но обеспечивающую также управление ремонтными программами. Имея сильные коммерческие позиции, эти фирмы сегодня работают со многими российскими авиакомпаниями, эксплуатирующими западную авиатехнику.
"На мой взгляд, ни у одной из российских фирм практически нет шансов на то, чтобы составить западным компаниям убедительную конкуренцию в области поставки крупных агрегатов, блоков, авионики, всего, что стоит серьезных денег, — считает гендиректор компании "Авиахэлп" Георгий Исаев. — И не потому, что русские глупее или хуже как бизнесмены. Просто в России суммарный парк самолетов значительно меньше. На таком парке невозможно выстроить бизнес так, как он выстроен на Западе".
На сегодня в России эксплуатируется около 100 самолетов зарубежного производства. Можно ожидать, что в ближайшие три года их число удвоится. Однако и этого количества едва ли будет достаточно для создания конкурентоспособной компании по поддержанию летной годности. Причина в том, что западные типы ВС сильно различаются по параметрам комплектации не только в пределах одного типа, но даже и в рамках одной модификации. Окончательная конфигурация производится под конкретного заказчика; определенный тип двигателей, к примеру, может потребовать своих особенностей в топливных системах, разных фильтров и так далее. Бывают очень редкие по конфигурации варианты ВС, выпущенные в количестве буквально нескольких экземпляров. И именно эти машины имеют хорошие шансы оказаться в России, поскольку на вторичном рынке их цена, в силу уникальной комплектации, оказывается ниже, — зато потом запчасти к таким ВС не может поставить ни Lufthansa Technik, ни кто-либо еще по причине их отсутствия на рынке. Говорят, несколько российских авиакомпаний уже получили в этом деле весьма негативный опыт, которого раньше у них не было.
Именно разношерстность парка и препятствует созданию в России конкурентоспособного склада — чтобы удовлетворить возможные потребности в запчастях, он должен быть чересчур большим, а это означает замораживание неоправданно крупных капиталовложений. Поэтому любой оператор рынка запчастей, даже базирующийся в России, будет обращаться на Запад для закупки крупных блоков и агрегатов. Между тем западный рынок запчастей достаточно прозрачен, здесь имеются мощные поисковые системы, и простому посреднику, который ничем не владеет, оперировать на этом рынке крайне тяжело — авиакомпания сама прекрасно найдет и купит необходимую ей деталь, сама же и осуществит ее доставку.
Кроме того, западные компании, как правило, предлагают не только запчасти, но и обширный комплекс услуг по поддержанию летной годности, предоставить которые российские фирмы на сегодняшний день практически не способны. Разумеется, та же Lufthansa Technik берет за поддержание летной годности немалые деньги, но для авиакомпании, только осваивающей западную технику, непрерывная эксплуатация ВС гораздо важнее экономии на запчастях, которая может сойти на нет всего за несколько дней простоя машины.
"Думаю, российские поставщики в их нынешнем виде еще продержатся пару лет или чуть дольше, — делает невеселый прогноз Георгий Исаев. — Отчасти из-за того, что не все авиакомпании готовы переходить на западных провайдеров, отчасти благодаря личным связям. Играет на руку и наше сложное таможенное законодательство, да и рынок поставки для ВС российского производства так быстро не исчезнет. Но больших перспектив для российских поставщиков я не вижу".

Сервисные услуги и расходные материалы
Перспективой для достаточно крупных компаний может стать освоение комплексных услуг на рынке ТОиР. Таким путем движется, например, "Ист Лайн Текник", стремящаяся освоить не только линейные, но и тяжелые формы обслуживания и организовать поставку запчастей для них. Подобные планы начинают вырисовываться у Внуковского авиаремонтного завода, есть технические возможности и у "Аэрофлота".
Что касается небольших компаний, то у них есть потенциал для организации так называемых ремонтных станций, которые наряду с поставками комплектующих занимались бы ремонтом отдельных блоков и агрегатов. За границей это довольно популярный и распространенный вид бизнеса.
Появление ремонтных станций, расположенных в России, могло бы существенно ускорить и упростить для авиакомпаний процедуры отправки агрегатов в ремонт и их получение обратно. Вместе с тем организовать такой бизнес в России тоже не так просто. Помимо того что требуются серьезные инвестиции в освоение технологий и оборудование, необходимо решить вопрос с сертификацией этих станций по американским и европейским стандартам. "У нас есть в перспективе определенный план в этой области, — рассказывает Георгий Исаев. — Мы хотим на основе паритетной кооперации со среднего размера иностранной компанией попытаться организовать здесь ремонтную станцию. Пока все говорят, что парк слишком маленький, чтобы создавать что-нибудь серьезное. Но будем стараться, без этого вообще ничего не получится".
Другое направление, на котором намерена сконцентрироваться компания "Авиахэлп", — поставка расходных материалов и запчастей: лампочек, фильтров и т. д. "Это, на наш взгляд, та единственная позиция, с которой можно войти в рынок поставок запчастей для иностранных ВС", — считает г-н Исаев.
Расходные материалы, как правило, стоят недорого, и именно это вкупе с российским таможенным законодательством делает их прямые закупки невыгодными для авиакомпании. Допустим, нужно заменить всего одну перегоревшую лампочку, но для ее поставки необходим контракт, оформление таможенной декларации, паспорта сделки и соблюдение многочисленных правил. Поэтому оформление любой покупки, как дорогой, так и дешевой, требует накладных расходов. К примеру, только таможенная декларация стоит около 100 долл. При покупке, предположим, двигателя такие расходы незаметны, но при покупке одной лампочки можно получить 500% накладных расходов. Плюс к тому авиакомпания несет расходы по оплате рабочего времени своих менеджеров, поскольку сотрудники, которые этим занимаются, обходятся недешево.
Компания "Авиахэлп" уже приступила к формированию консолидированного склада расходных материалов и запчастей, у нее есть четыре российских авиакомпании-заказчика, а иностранным партнером выступает крупный датский дистрибьютор Satair. Его годовой оборот составляет почти 220 млн долл., одних только фильтров компания Satair продает примерно на 60 млн долл. в год — при средней цене фильтра 150-200 долл.
"Мы берем на себя инвестиции в создание складского запаса, а также расходы по сертификации склада в соответствии с западными стандартами качества и менеджмента, без которой работать с иностранными комплектующими невозможно, — говорит глава компании "Авиахэлп". — Мы отвечаем также за организацию транспортировки и таможенное оформление. Стоимость расходных материалов, которые авиакомпании будут покупать у нас, будет возрастать всего на 10-15% с учетом наших услуг. Если принять во внимание, что на одно ВС нужно расходных материалов примерно на 7 тыс. долл. в год, то авиакомпания потратит на нас чуть более 1000 долл. за каждое ВС. Зато менеджер по закупкам запчастей, который был занят мелочами, сможет сосредоточиться на крупных агрегатах, а компания за счет этого получит экономию средств".
Принципиальным условием успешной работы консолидированного склада является наличие полной информации о конфигурации каждого экземпляра ВС, предоставляемой авиакомпаниями. Это позволило бы на основе богатого опыта Satair оптимизировать складские запасы, с тем чтобы иметь возможность оперативно поставлять нужное и в то же время не хранить ничего лишнего. Однако, признает Георгий Исаев, пока из четырех авиакомпаний-партнеров только одна согласилась предоставить такую информацию (более того, имея опыт эксплуатации западных ВС, она передает и свои прогнозы относительно того, что может потребоваться). Другие авиакомпании, точнее, менеджеры среднего звена, занимающиеся обеспечением запчастями, пока относятся к этой идее с некоторым недоверием.
В случае успешной реализации идеи г-на Исаева через три-четыре года все российские эксплуатанты западной техники должны будут обращаться за всеми необходимыми расходным материалами в "Авиахэлп". Правда, объем и этого рынка в России совсем небольшой, годовой оборот оценивается всего в 1 млн долл. Но он возрастет, если в России освоят тяжелые формы обслуживания ВС.