Новое поколение L-410

Выиграв конкуренцию у советского турбовинтового самолета Бе-30 в конце 60-х, чешский L-410 получил доступ на огромный рынок СССР и дружественных ему стран. Это позволило чешскому предприятию за 20 лет — до начала 90-х гг. — произвести и поставить заказчикам около 1000 машин данного типа. Постепенно меняющиеся требования эксплуатантов уже в тот период заставляли искать новые решения и вносить изменения в программу производства. После радикального изменения экономической модели в Восточной Европе в начале 90-х объемы поставок этого ВС резко сократились, однако проект удалось сохранить. Самой новой на сегодняшний день модификацией самолета считается L-410UVP-E20, сертифицированный по всем современным нормам.
В ближайшие два года производитель рассчитывает вывести на рынок новый тип — L-410NG. Эта версия получит модернизированное удлиненное крыло с интегральными крыльевыми топливными баками, которые позволят заправлять самолет большим объемом керосина, что в свою очередь увеличит его максимальную дальность полета до 2000 км. Для сравнения: максимальная дальность полета современной модели L-410UVP-E20 составляет 1500 км, а дальность полета первых машин этого типа L-410UVP, собранных в конце 60-х гг., не превышала 1000 км.
L-410NG будет оснащен двигателями General Electric GE H80-200, их уже устанавливают на существующие самолеты вместо использовавшихся ранее Walter М601E (американская компания приобрела чешского двигателестроителя и внесла существенные изменения в двигатель — в частности, мощность на валу увеличилась с 760 до 800 л. с.). "Замена двигателя М601Е и воздушного винта V-510 на GE H80-200 и AV-725 стала для нас одним из самых знаменательных событий прошлого года, — говорит директор по продажам Aircraft Industries в России и СНГ Сергей Мартынов. — L-410UVP-E20 с новой силовой установкой получил сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA) и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)". L-410 с двигателем H80 в начале марта этого года получила российская компания "Комиавиа­транс". Ранее два самолета с такими двигателями были поставлены в Хабаровский край.
L-410NG получит новейшую цифровую авионику; кроме того, будет удлинена передняя часть фюзеляжа, что позволит перевозить больший объем багажа. Самолет по-прежнему будет рассчитан на перевозку 15–19 пасс.
На 2015 г. запланирована испытательная программа новой версии самолета. Производитель рассчитывает, что, как и существующее ВС, новая модификация будет сертифицирована для полетов в широком диапазоне температур — от –50 до +50°С. Это требует от Aircraft Industries проведения дополнительных испытаний в различных климатических зонах, но в дальнейшем позволит продавать самолет компаниям в регионах со сложным климатом. Коммерческое производство L-410NG предполагается запустить в 2016 г.
Однако помимо модернизации самолета перед чешским производителем стоит еще одна, не менее сложная задача — маркетинг и продвижение этого самолета в новых для компании регионах.
После приобретения 51% акций Aircrat Industries Уральской горно-металлургической компанией (УГМК) российский рынок вновь стал одним из основных для чешского производителя. В прошлом году Aircraft Industries произвела 13 самолетов L-410, при этом передала заказчикам 20 машин — 17 из них было поставлено в российские авиакомпании, еще по одному ВС получили в Словакии, Алжире и Гвиане. За последние годы самолеты L-410 были переданы в парк авиакомпаний "Оренбуржье", "КрасАвиа", "Комиавиатранс"; в начале 2014 г. L-410 были переданы заказчикам в Забайкальском крае. В этом же году планируется поставка самолетов в Бурятию, Амурскую область, а также продолжение поставок в Забайкалье и Хабаровский край. Одним из стимулов расширения продаж в России стало постановление № 1212, которое предусматривает субсидирование части лизинговых платежей авиакомпаниям, которые приобретают региональные ВС.
Работа производителя на развитых рынках авиационных перевозок — в Европе или США — крайне сложна. Сейчас там востребовано небольшое количество самолетов в размерности 16–19 кресел. Потоки пассажиров на основных направлениях значительны, ряду перевозчиков уже недостаточно 50-местных машин, чтобы эффективно обслуживать некоторые региональные маршруты.
Однако самолеты на два десятка пассажиров необходимы на развивающихся рынках, где есть потенциал, но его превращение в реальный спрос требует времени. В этом случае для раскатки маршрутов более выгодны небольшие ВС. Эта ситуация сейчас характерна для стран Азии. "Российский рынок остается в наших планах, но я прогнозирую, что его доля в общем объеме поставок будет уменьшаться, в частности, из-за увеличения объемов на других рынках. Огромный потенциал в будущих поставках мы видим, главным образом, в странах Азии (Индия, Индонезия, Вьетнам, Китай, Непал, Пакиcтан, Бангладеш) и Южной Африки, где в последние годы также наблюдается развитие рынка авиаперевозок", — признает Мартынов. Востребованность такого самолета в местных экономиках подтверждается, в частности, тем, что Индонезия недавно объявила о запуске проекта по разработке самолета на 19 кресел (см. с. 65).
Однако маркетинг и продажа для клиентов в таких странах — сложны и дороги. Только лишь одни перелеты представителей завода в государства, где есть потенциальные заказчики, требуют значительных затрат на дорожные расходы. Еще один вопрос — поиск финансирования для авиакомпаний, которые неизвестны на мировом рынке и парк которых исчисляется всего несколькими самолетами.
Одна из возможностей для маркетинга самолета, которую сейчас пытается задействовать Aircraft Industries, — установка различных модулей, которые позволяют быстро изменить салон и, соответственно, назначение самолета. Сейчас производитель предлагает санитарный, грузовой, а также парашютный модули. "Из российских заказчиков пока только авиакомпания "Комиавиатранс" заказала парашютную и санитарную опции. Ранее в Башкирию был также поставлен самолет с санитарной опцией. Компании из других стран заказывают практически все опции, которые мы можем предложить: парашютную, санитарную, грузовую, для аэрофотосъемки, пассажирскую опцию со складными сиденьями", — говорит Мартынов. По словам директора по развитию бизнеса Aircraft Industries Томаша Мертла, для заказчика из Гвианы производитель выполнил самолет, который можно конвертировать из пассажирского в грузовой и обратно практически с минимальными временными затратами, поскольку там установлены складывающиеся кресла. "У заказчика был специальный запрос, там есть маршрут, где в одном направлении везут пассажиров, в другом — груз. При этом компании не хотелось демонтировать сиденья и оставлять их где-то в аэропорту. Мы для них сделали сиденья, которые складываются, а на пол можно класть груз", — поясняет Мертл.
Относительно невысокий спрос на самолеты и разбросанная география поставок усложняют решение вопроса технического обслуживания самолетов. Однако, по словам Мертла, за длинную историю существования проекта L-410 чешскому производителю удалось создать систему техподдержки. Но если раньше многие предприятия в других странах, которые занимались ремонтом, официально входили в состав завода, то сейчас производитель сотрудничает с независимыми партнерами. Такие организации-партнеры есть в России, Южной Африке, Бразилии.
Несмотря на относительно невысокую востребованность 19-местных самолетов на развитых рынках авиационных перевозок, чешское предприятие — далеко не единственное, которое работает в этом сегменте. Компания Viking недавно возобновила производство самолетов Twin Otter, а швейцарская RUAG по-прежнему собирает самолеты Dornier. Именно с этими машинами L-410 приходится бороться за перспективные рынки Азии и Латинской Америки.