Новый закон о страховании ответственности не защитит перевозчиков

Уважаемый таинственный автор комментариев записал меня в "выдумщики". Неприятно. Но, может быть, справедливо? Попробуем разобраться.
Для начала хотелось бы сказать, что заметка в АТО, столь не понравившаяся неизвестному комментатору, появилась как итог краткого интервью, данного мной корреспонденту АТО во время октябрьского форума "Крылья России". Во время интервью я весьма "сжато" ответил на вопрос, чего ждать авиаперевозчикам в случае принятия Федерального закона № 435917-5 "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам", и не претендовал на углубленное, комплексное исследование законопроекта. И не пытался пройти "мимо критики" нового закона в части защиты интересов пассажиров. Если же "копнуть" и в этом направлении, то автор комментариев абсолютно прав – здесь дело обстоит ничуть не лучше, просто на момент интервью не ставилась задача "раскрыть" эту сторону проекта ФЗ. Так что дело вовсе не в моей заботе исключительно о перевозчиках и страховщиках.
Но, давайте по порядку.
Во-первых, если бы автор "комментариев" заглянул в "Пояснительную записку" к рассматриваемому проекту ФЗ, он бы увидел, что помимо других задач, этот проект был призван обеспечить и "финансовую устойчивость перевозчиков". Так что, интересы перевозчиков авторам законопроекта, вроде бы не чужды. Что же касается права предъявления требований страховщиками к перевозчикам (страхователям!) суброгационных требований при страховании рисков ответственности, то на это упомянутым авторам надо незамедлительно выдать авторское свидетельство! Повторяю - подобного нет ни в международной, ни в российской практике - страховщик не может предъявлять регрессный иск компании, которую он застраховал! У авиаперевозчиков нет свободных средств для выплат по таким регрессным претензиям, а что касается сравнительно небольших региональных перевозчиках, то это вообще может привести к их разорению. Если же кто-то считает, что региональные перевозчики России не нужны – тот, как минимум, пренебрегает транспортной безопасностью нашей страны!
Во-вторых, реализация цели защиты интересов пассажиров воздушного транспорта и требование о наличии у страховщика филиалов во всех субъектах РФ никак не связаны. Авиационный транспорт – не автомобильный. Тут "ОСАГОвские" подходы не уместны. Согласно международному праву при причинении вреда жизни, здоровью или имуществу пассажира при авиаперевозке иск может рассматриваться как по месту жительства истца или пассажира, так и по месту причинения вреда (в нашем случае - авиапроисшествия), по месту нахождения авиаперевозчика, по месту заключения договора перевозки и по месту назначения. В проекте закона предусмотрено создание профессионального объединения страховщиков (бюрократической надстройки) и на его базе - компенсационного фонда (якобы, для гарантирования выплат пострадавшим) и перестраховочного пула, что повлечёт за собой дополнительные непрофильные расходы страховщиков, неминуемо приведет к увеличению стоимости страхования и увеличит расходы перевозчиков. Автолюбители на себе испытали, что цены на обязательное страхование (в т.ч. и из-за необходимости отчислений на формирование фонда и содержание аппарата РСА) после введения ОСАГО выросли по сравнению с добровольным страхованием в несколько раз! Страхование – это уже система финансовых гарантий страховых выплат в результате страхового случая, и создание некоего специального профессионального объединения страховщиков при наличии нормального контроля со стороны ФСФР РФ (а это ведомство работает весьма эффективно) видится совершенно излишним. Страховым компаниям, не являющимся членами упомянутого "профессионального объединения", не разрешат заниматься страхованием в рамках рассматриваемого законопроекта (в т.ч. и при авиаперевозках), стать же членом такого "профессионального объединения" сможет только страховая компания, имеющая филиалы во всех субъектах РФ. Из рынка страхования авиационных рисков будут исключены региональные и специализированные страховые компании, имеющие профессиональный опыт в страховании авиационных рисков и урегулировании исков по гражданской ответственности авиаперевозчика. Требование о наличии у страховой компании филиалов во всех субъектах РФ приведет к монополизации рынка, ограничит для авиакомпаний право выбора, приведет к повышению стоимости страхования, ударит по карману авиаперевозчика, и, как следствие, - авиапассажира! Это не говоря уже о том, что налицо попытка нарушения антимонопольного законодательства – ограничения конкуренции и проведение операций по страхованию в интересах узкого круга крупнейших страховых компаний, так как подобная "сеть" имеется только у них.
В-третьих, пассажир и так в конечном счете платит всегда. И при обязательном страховании и при добровольном. Ну нет у авиаперевозчика пассажиров другого способа заработать и покрыть свои производственные расходы! Так что не надо обольщаться. Вопрос только в том, сколько платит пассажир и за что? Касательно "фундаментальных отличий", о которых пишет таинственный комментатор, и о перспективах изменения стоимости авиабилетов см. выше.
В-четвертых, как раз ратификация Монреальской конвенции совершенно не требует наличия филиалов во всех субъектах РФ. Авиационное страхование существует сотню лет и никогда отсутствие филиала в каком-либо регионе не мешала страховщикам выплачивать страховое возмещение. Опыт страхования авиационных рисков показывает, что при катастрофах воздушных судов роль филиалов страховых компаний в урегулировании убытка минимальна. Весь процесс урегулирования и организации страховых выплат пострадавшим осуществляется из головного офиса: на место катастрофы выезжают уполномоченные страховой компанией расследователи, адвокаты и другие уполномоченные представители.
В-пятых, утверждение автора комментариев, что перевозчик должен приобрести дополнительное страхование "за свой счет" оставим на его совести. Ничего не берется ниоткуда. Стоимость любого страхования в итоге отражается на стоимости летного часа и, как следствие – авиабилета. Чудес не бывает.
И, наконец, насчет "гарантированности возмещения". А что автор комментариев имеет в виду? Гарантированность возмещения причиненного вреда? Или гарантированность выплаты 2-х миллионов рублей лицам, которым материальный вред не был причинен, любой ценой? К сожалению, приходится отметить, что действующий Воздушный Кодекс РФ в этом отношении тоже отнюдь не идеален. Напомню, что Федеральным законом № 331-ФЗ от 04.12.2007 г. в ВК РФ были внесены изменения, согласно которым значительно увеличился объем ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, - в частности, за причинение вреда жизни (т.е. смерть) одного пассажира – со 100 тыс. руб. до 2 млн. 25 тыс. рублей. Но, вместо простого увеличения лимитов (предельных страховых сумм) гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, когда возмещению подлежит документально обоснованный материальный ущерб (затраты на лечение, потери заработной платы, на погребение, от потери кормильца), был создан инструмент, представляющий собой некую помесь двух видов страхования - страхования гражданской ответственности и страхования от несчастных случаев, обеспечивающий выплату фиксированной суммы в случае смерти или определенную долю этой суммы в зависимости от тяжести травмы в случае ранения пассажира. Такая выплата полагалась не только иждивенцам и лицам, понесшим конкретные расходы в связи с гибелью или травмой пассажира (как это предусмотрено ГК РФ), а определённому кругу лиц (т.н. выгодоприобретателей), в том числе и тем лицам, которым вообще не был причинен материальный ущерб. Таким образом, был нарушен один из главных принципов страхования гражданской ответственности – компенсационный - выплата страхового возмещения не должна приносить доход! При этом Федеральный закон № 331-ФЗ не защитил авиаперевозчиков от претензий иждивенцев, предъявляемых в случае катастрофы в соответствии с Гражданским Кодексом РФ, потому что обязательная страховая выплата в сумме 2 млн. руб. распределяется между вышеупомянутыми выгодоприобретателями, а реальные убытки иждивенцев при этом могут оказаться полностью не возмещенными, если они обратились за выплатой позже других "выгодоприобретателей". При этом, Согласно этому закону сумма возмещения при причинении вреда здоровью пассажира в первую очередь зависит не от размера расходов на лечение, потерь заработной платы и т.п. (согласно требованиям ГК РФ), а от тяжести полученной травмы, что характерно не для страхования ответственности перевозчика, а для страхования физического лица от несчастного случая. Расходы на лечение, правда, могут быть возмещены, если они превышают 1 млн. рублей (но не более 2-х миллионов), а вот потеря заработной платы не возмещается! То же самое предлагается и в новом законе! Как показала практика урегулирования убытков, это вносит путаницу в порядок возмещения вреда и закон не защищает в должной мере авиаперевозчика от исков пострадавших после выплаты возмещения страховой компанией. К тому же, увеличение страховой суммы, подлежащей выплате, привело к росту сумм исков, взыскиваемых с авиаперевозчиков по суду в возмещение морального вреда (по российскому законодательству моральный вред не страхуется), что, в свою очередь, привело к дополнительным финансовым потерям российских авиаперевозчиков при урегулировании последствий авиационных катастроф. Федеральный закон № 331-ФЗ от 04.12.2007 г. не дал конкретного ответа на вопрос, каким должно быть возмещение вреда при международных перевозках и не предъявил никаких требований к иностранным авиаперевозчикам. Принятие указанного закона увеличило затраты авиаперевозчиков на страхование в связи с ростом страховых премий (взносов), что не могло не сказаться на увеличении стоимости авиабилетов.
Новым законопроектом предусмотрено, что если у перевозчика (в частности, при международных перевозках), есть альтернативное добровольное страхование, которое по суммам "перекрывает" обязательное, то можно будет считать, что свои обязательства по закону перевозчик выполнил.
Но что такое "страховая сумма" при страховании ответственности с точки зрения международного законодательства и с точки зрения нового закона? Ведь с точки зрения практики (в т.ч. и международной) под страховой суммой при страховании рисков гражданской ответственности понимается лимит ответственности (максимальная, предельная сумма, в рамках которой несет ответственность авиаперевозчик и, соответственно, страховщик). Фактическая же выплата производится страховщиком в размере реально причиненного вреда, но - в рамках этого лимита ответственности; если вред причинен на сумму, превышающую лимит ответственности страховщика, – идём за возмещением в части такого превышения к авиаперевозчику. Всё справедливо, правильно и понятно. Но в новом законе (как и в № 331-ФЗ) страховая сумма – это фиксированная выплата, которая, как уже было сказано выше, обязательно выплачивается выгодоприобретателям, даже если никакого материального вреда им причинено не было. Как будто, главная цель – не возместить причиненный вред жизни или здоровью пассажира в его материальном выражении, а любыми способами выплатить 2 миллиона рублей всё равно кому, – лишь бы отчитаться и всех успокоить: "у нас законодательно предусмотрены гарантированные выплаты и наши граждане защищены!". Как будет решаться такая коллизия? Неизвестно!
Меня вообще тревожит имеющаяся тенденция в страховании рисков ответственности, когда происходит подмена понятий при причинении вреда – страхование ответственности подменяется страхованием от несчастного случая. Если уж очень хотелось ввести такое страхование, то не надо было его называть обязательным страхованием перевозчика перед пассажирами, назвали бы – "обязательное страхование пассажиров от несчастного случая". Всё встало бы на свои места. Но видимо, авторы и очень даже "коммерческие страховщики" не знали, как это сделать, или не захотели…
Безусловно, применение одинаковых сумм выплат в возмещение причиненного вреда независимо от вида транспорта - это правильно и, вроде бы, справедливо. Но что мешало установить такие же одинаковые требования в соответствующих отраслевых кодексах и транспортных уставах? Зачем надо было "городить" единый всеохватывающий закон? Почему было не пойти по пути совершенствования Воздушного кодекса отдельно, вне рамок нового закона? Тем более что именно Воздушный Кодекс задал планку выплат и меньше других кодексов нуждается в изменении!
Я согласен с автором комментариев в части недостаточной защищенности интересов пассажиров. Вопрос страхования ответственности при международных полетах толком не проработан. Ведь Россия готовится к вступлению в ВТО! И скоро действительно на повестку дня встанет вопрос о ратификации Монреальской конвенции. А в новом законе даже не учтена специфика работы авиакомпаний при использовании код-шеринговых соглашений, не предусмотрены случаи выполнения перевозок под кодами других авиакомпаний, а также при осуществлении смешанных перевозок (с распределением ответственности перед пассажирами между различными перевозчиками, в том числе иностранными). Как мы будем приспосабливать новый закон об ответственности перевозчика под международные требования?! В рамках Воздушного Кодекса сделать это будет намного легче! Именно учитывая вышеизложенные аспекты, авиационные страховщики и просят не распространять действие "нового" закона на воздушный транспорт. Наземные виды – может быть. Но авиацию не надо "добивать". Ей сейчас и так не "сладко" приходится. А пострадаем в итоге все мы – как пассажиры!
Чем, при всех его недостатках, хорош действующий Воздушный Кодекс РФ? В нём не зафиксированы страховые тарифы, они имеют рыночную структуру и оставляют авиаперевозчику возможность выбора наиболее экономичного страхования; он не ограничивает допуск лицензированных страховщиков на рынок обязательного страхования гражданской ответственности и у авиаперевозчика есть право и возможность широкого выбора страховой компании; будучи предусмотренным исключительно для воздушного транспорта, ВК в перспективе оставил возможность его совершенствования без сложных согласовательных процедур, неизбежных при внесении возможных изменений в готовящийся ко второму чтению проект нового закона, распространяющего своё действие на все виды транспорта.
Я призываю всех не оставаться равнодушными, противодействовать распространению действия проекта нового закона на воздушный транспорт, сосредоточить усилия на совершенствовании законодательства в области страхования авиационных рисков в рамках существующего Воздушного Кодекса, цивилизованно защитив интересы и авиаперевозчика и авиапассажира!
Кстати, а кто-нибудь видел толковое финансово-экономическое обоснование проекта ФЗ № 435917-5 "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам"? Я – нет.

Мой неизвестный оппонент, очевидно, исчерпал иные аргументы и теперь пытается низвести полемику до уровня бытового спора. Но не будем поддаваться на провокации и продолжим обсуждение темы всерьез.
Почему же критикуют законопроект "лишь авиационные страховщики"?
Во-первых, авиационные страховщики вовсе не одиноки. Против распространения нового закона на водный транспорт также выступают и морские страховщики. У них есть свой Кодекс торгового мореплавания РФ, если и требующий модернизации, то самой незначительной.
Во-вторых, авиационные страховщики уже много десятков лет за границей и в России без всяких филиалов страхуют огромные по суммам авиационные риски и оплачивают убытки. К тому же они на практике успели убедиться в необходимости доработки действующего Воздушного Кодекса и видят пути его дальнейшего совершенствования. В других транспортных отраслях России такой по объемам выплат практики просто нет.
Ни в одной цивилизованной стране мира для страховщиков ответственности авиаперевозчика перед пассажирами не существует ограничений, выражающихся в требовании обязательного наличия филиалов во всех территориальных образованиях этой страны. Только у нас в России обязательное страхование развивается своим "самобытным" и далеким от поддержания нормальной конкурентной среды экстравагантным путем – посредством создания профессиональных союзов страховщиков с обязательными филиалами, фондами, пулами и регулированием тарифов. За рубежом понятие "обязательности" подразумевает обязательность для страхователя застраховать свою ответственность с определенными лимитами, но при этом сам выбор страховщика, условия и тарифы страхователь выбирает добровольно. У нас же, как по шаблону создаются "обязательные" схемы (ОСАГО, ОПО и т.д.), в конечном итоге только повышающие стоимость страхования для клиентов. И даже при таком экстравагантном страховании и наличии филиалов в регионах, решения о выплате страхового возмещения фактически всё равно принимаются головными страховыми компаниями, а не их филиалами.
Нельзя также не учитывать возможность мошенничества. Как я уже писал, благодаря "значимым правовым новациям" в новом законе страховая выплата осуществляется широкому кругу выгодоприобретателей по принципу, скорее присущему страхованию граждан от несчастных случаев. Экономические же реалии у нас, к сожалению, таковы, что уровень жизни значительной части населения не высок, а 2 миллиона рублей, выплачиваемых единовременно, могут представлять собой серьёзный соблазн не только для не чистых на руку людей, но и просто для какого-нибудь отчаявшегося от безденежья человека. Тем более, что такие случаи не только имели место на практике, но и описаны в литературе – достаточно вспомнить "Аэропорт" Артура Хейли. Хорошо, на воздушном транспорте у нас десятилетиями существует достаточно эффективная система обеспечения авиационной безопасности, да и имущественный статус авиапассажиров относительно высок. Но совершенно очевидно, что хоть какую-то транспортную безопасность в маршрутных такси, трамваях, троллейбусах и электричках без значительного ограничения прав и свобод пассажиров и серьезных дополнительных затрат обеспечить будет невозможно!
Авиационные страховщики лучше, чем кто-либо другой, знают, насколько уже возросла стоимость страхования для авиаперевозчиков с принятием поправок в ВК РФ от 2007 г., и насколько она может вырасти ещё в случае принятия рассматриваемого монополистического законопроекта. Всё это в итоге выльется в повышение стоимости билета в трамвае, троллейбусе, метро для простого человека. Пользуется ли мой оппонент общественным транспортом? Знает ли, сколько сейчас стоят билеты на видах транспорта, которые предполагается "охватить" новым законом? И сколько эти билеты буду стоить для обычного гражданина после запланированной рассматриваемым законопроектом монополизации рынка?
А в заключение, раз уж это так волнует оппонента, скажу пару слов "о морали". Аморально, когда волк рядится в шкуру невинной овечки. Аморально, когда наш таинственный "некоммерсант", фактически защищающий интересы стремящегося к монополизму крупного страхового бизнеса, пытается изобразить из себя защитника простых граждан.

Мировая история авиационного страхования насчитывает уже около 100 лет.
И зародилось оно не в России (с краткой исторической справкой можно ознакомиться на сайте РААКС - http://raaks.ru/publication.php?pid=14&id=11).
И без перестрахования крупных авиационных рисков на международном рынке сегодня не обходится ни одна страховая компания, ни российская, ни какая-либо зарубежная.
А дискуссию давайте завершим. В этом я с Вами согласен.