"Нужен результат – дешевые и качественные авиаперевозки"

АТО: Илья Александрович, мы постоянно слышим о том, что государство заботится о пассажирах. Может быть, Минтрансу надо как-то больше заботиться об авиакомпаниях, а не о пассажирах?
И. Б.: Вопрос провокационный. Основная роль государственных органов в данном случае — сохранение баланса интересов между авиакомпанией, аэропортом и пассажиром. Пассажир в этой системе взаимоотношений наиболее слабое звено; у него, в отличие от авиакомпаний и аэропортов, нет своих штатных юристов, поэтому он априори наименее защищен. Мы работаем с обращениями граждан, это дает нам возможность не оторваться от действительности и знать реальную ситуацию. 
При этом защита интересов авиакомпаний — тоже один из приоритетов. Сейчас наша задача — максимально услышать игроков отрасли и пойти навстречу. Авиакомпании работают на грани рентабельности, им достаточно тяжело осуществлять свою производственную деятельность, необходимо создавать для них более комфортные условия.
Однако в любом случае за все платит пассажир. Поэтому, как вы знаете, Минтрансом России в соответствии с поручениями Президента и Правительства Российской Федерации разработан план мероприятий по снижению стоимости перевозок, реализуется ряд дорожных карт и программ субсидирования. Наша задача — расшевелить рынок, сделать перевозки более доступными. Можно расценивать по-разному — для авиакомпаний это мы делаем или для пассажиров, но в любом случае это развитие отрасли.
АТО: Сейчас много говорят о необходимости развития региональных перевозок. Однако многие вопросы не относятся к сфере компетенции гражданской авиации, они связаны с экономическим устройством страны. У большинства людей почти нет ни деловых потребностей, ни личных желаний летать между регионами, остается только неэластичный спрос, полеты по жизненной необходимости. А малые пассажиропотоки и устаревшая инфраструктура ведут к высоким издержкам и дороговизне перевозок. Как разорвать этот порочный круг?
И. Б.: Правильно вы говорите. Правительством поручено разработать новую региональную маршрутную сеть. С чем мы столкнулись? Есть советское наследие, но тогда были совершенно другие интересы, другие основы, на которых строились региональные авиасвязи. Сейчас все стало по-другому: изменились миграционные потоки, поменялись многие точки притяжения, в роли которых выступали крупные предприятия или стройки. Поэтому на основе прошлого опыта уже нельзя строить эту сеть. К этой работе на конкурсной основе привлечены профессиональные консультанты, которые ведут масштабные исследования региональных маршрутов, экономических потребностей, пассажиропотоков, частот полетов, необходимого парка. У нас стоит задача построить эту маршрутную сеть наиболее эффективно, причем с учетом обеспечения прямых связей, которые будут разгружать московский авиаузел. Но при этом сеть должна быть рентабельной, поскольку иначе никаких субсидий не хватит...
АТО: То есть вы хотите рассчитать сеть, а потом предложить авиакомпаниям осваивать эти направления, потому что Минтранс их считает перспективными?
И. Б.: Нет, мы такой путь уже пробовали, с субсидированием определенных маршрутов, и он, надо признать, оказался не очень эффективным. Поэтому в новой программе господдержки, которая определена в Постановлении Правительства Российской Федерации № 509, применен совсем другой механизм формирования маршрутной сети — там установлены определенные критерии, на основании которых строится субсидируемый маршрут. Это не окончательная редакция критериев, они могут постепенно уточняться и меняться, но по этим обоснованным критериям авиакомпании сами определяют, куда и как им летать. Целесообразно придерживаться механизма, который в наибольшей степени сохраняет свободу авиакомпаний, чтобы перевозчик сам определял: я хочу летать по этому маршруту, мне интересно.
АТО: Как сделать, чтобы линия за какое-то разумное время раскрутилась до уровня самоподдержания?
И. Б.: Это одна из наших основных задач, сейчас у нас идет своего рода эксперимент, одновременно развивается несколько программ господдержки региональных перевозок: Приволжский федеральный округ продолжил перевозки в рамках пилотного проекта по 634-му постановлению, еще есть 265-е постановление и с 15 июля начались полеты по 509-му, в них механизмы принципиально разные. Наша задача построить систему таким образом, чтобы крупные магистральные авиакомпании, выполняющие перевозки из узловых аэропортов, были заинтересованы в поддержке региональных авиакомпаний, обеспечивающих "подвоз" пассажиров из региональных и местных аэропортов. То есть в конечном счете должна сформироваться фидерная модель с коммерческими соглашениями между магистральными и региональными перевозчиками. А пока государство берет на себя ряд обязательств в течение определенного времени обеспечить финансирование региональных перевозок на понятных условиях. Кроме того, нельзя забывать о субсидировании лизинга региональных воздушных судов. То есть в Российской Федерации, обратите внимание, все складывается в комплексную систему господдержки региональной авиации. Еще, конечно же, как показала реализация указанных программ, существует дефицит пилотов — на их подготовку тоже предусмотрена сумма в бюджете.
АТО: В чем принципиальные различия перечисленных постановлений?
И. Б: В 265-м постановлении, подобно тому, как это сделано с дальневосточными авиаперевозками, субсидируется фактически перевезенный пассажир, то есть сколько человек компания перевезла, такую субсидию и получила. В отличие от дальневосточных перевозок, где субсидируются только определенные возрастные категории пассажиров, в 265-м постановлении таких ограничений нет, это постановление действует в Северо-Западном, Дальневосточном, Сибирском и Уральском федеральных округах
Указанные программы основной целью имеют социальную поддержку населения на маршрутах, где есть пассажиропоток, но стоимость перевозки слишком высока для широкого круга населения.
На территории Приволжского округа действует постановление № 1 в редакции 634-го постановления, данная программа продлена до 31 декабря. А в рамках постановления 509 субсидируется уже около 70 маршрутов, причем их выбирали сами авиакомпании, исходя из разработанных нами критериев; уже довольно широкая сеть получилась по всей стране. Причем этот вариант господдержки был разработан при непосредственном участии авиакомпаний.
АТО: Получается, теперь вы будете смотреть, какой из вариантов более эффективен, какую систему развивать дальше, что нуждается в доработке?
И. Б.: Да, и какую систему одобрит пассажир. В рамках 509-го постановления мы хотим проследить вместе с авиакомпаниями, как строится маршрутная сеть в рамках узлового аэропорта, как формируются трансферные потоки, набрать статистику. Например, есть маршрут Ижевск—Екатеринбург; сколько пассажиров летит дальше и куда именно? Пока 509-е постановление работает до 30 ноября, потом будет рассматриваться вопрос о его продлении с уточненными условиями субсидирования.
В рамках каждой программы преду­смотрены показатели эффективности субсидирования, есть определенные целевые показатели. То есть задача не в том, чтобы освоить бюджет, а в том, чтобы сформировать экономически жизнеспособную сеть региональных перевозок.
АТО: Вторая актуальная сейчас тема — низкотарифные перевозки. Насколько эта модель вообще реализуема в условиях российской действительности?
И. Б.: Одна из дорожных карт, которую мы реализуем, — это развитие конкуренции, и в ней в качестве целевых показателей заложено появление к 2014 г. не менее двух низкотарифных перевозчиков. Разработан и утвержден соответствующий комплекс мер, среди которых, в частности, введение невозвратных тарифов, изменение требований к авиакомпаниям по предоставлению горячего питания, по нормам провоза багажа. Возникают довольно сложные вопросы, потому что пассажир, например, должен четко понимать, придется ему платить за багаж или нет. Главное — не навредить, чтобы все были довольны, это очень сложная миссия. Но тем не менее задача такая поставлена, и она будет реализована.
АТО: Насколько эффективно эти меры будут способствовать появлению новых низкотарифных перевозчиков?
И. Б.: Время покажет. По крайней мере, идут переговоры с рядом перевозчиков, которые были бы готовы выйти на низкотарифный рынок. Конечно, еще очень важный вопрос касается аэропортового обслуживания, он также прорабатывается. Едва ли у государства найдутся деньги на строительство новых аэропортов для лоукостеров, надо пользоваться существующими, в том числе и в московском авиаузле. Есть и Ермолино, и Раменское, и Быково. Но это только бизнес сможет решить — интересно им это или нет.
АТО: Низкотарифным авиакомпаниям нужно быстрое и дешевое обслуживание. Насколько готовы к этому аэропорты и, если лоукостер получит скидки, не придут ли контролирующие органы с вопросом, почему одну и ту же услугу аэропорт продает по разной цене?
И. Б.: Такая вероятность есть. Но мы создали правовые основы, чтобы аэропорт мог вводить скидки для конкретных категорий перевозчиков, руководствуясь понятными и четкими критериями, тогда ФАС не будет возражать.
АТО: Возможно ли появление на рынке новых компаний?
И. Б.: Меры, которые мы реализуем, должны этому способствовать. Собственно, появление новых перевозчиков как раз и будет показателем эффективности наших мер. Кроме того, интерес к нашему рынку проявляют и иностранные перевозчики, например Wizz Air рассматривает вариант создания в России дочерней авиакомпании. Разумеется, при этом должны быть соблюдены интересы наших авиаперевозчиков. Но никто не запрещает создавать новые авиакомпании, и сейчас упрощаются государственные процедуры, прописываются административные регламенты, так что создаются все предпосылки, чтобы компании появлялись. 
АТО: Как развивается диалог между регулирующими органами и авиакомпаниями, насколько он эффективен?
И. Б.: Без субъектов рынка, без авиакомпаний мы эффективно работать не сможем, мы это прекрасно понимаем. Сейчас вообще принципы работы госорганов меняются — выходит на первый план общественное обсуждение, то есть мы разрабатываем все акты, отвечая на запрос отрасли. Очень важно, чтобы отрасль помогала нам быстро выработать документ, выдавала по нему свое экспертное мнение. 
АТО: Как вы оцениваете роль Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)?
И. Б.: Все наши проекты разработаны с участием АЭВТ, очень удобно направить проект документа в АЭВТ, чтобы его там отработали с авиакомпаниями, обсудили, дали консолидированное мнение и прислали обратно в департамент. Этот канал успешно работает, мы будем продолжать практику общения с ассоциацией, и ее авторитет в отрасли продолжает расти одновременно с качеством наших документов.
Мы все делаем одно дело, никто не собирается доказывать, кто главнее, кто умнее. Нам нужен результат — это наша с вами эффективная работа, чтобы как минимум все граждане Российской Федерации могли дешево и качественно летать из одного пункта в другой.