Обогнать бы время

Российское авиастроение переживает очередную реорганизацию. В соответствии с принятым президентом страны решением существующие самолетостроительные конструкторские бюро и серийные заводы должны быть интегрированы в единую структуру, имеющую рабочее название Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Хотя указ о создании ОАК еще не подписан, ее "организационный комитет" знакомится с перспективными проектами самолетостроителей с целью отбора наиболее привлекательных из них для формирования портфеля заказов. От того, какие именно проекты будут определены как достойные поддержки и реализации корпорацией, зависит будущее российского авиапрома. Если с военной его частью все более или менее ясно (задачу обороны страны и, следовательно, создания необходимой для этого авиатехники силами исключительно российских предприятий никто не отменял), то пути развития гражданского сектора могут быть самые разные.
К настоящему времени в отечественном гражданском авиастроении сложилась отчаянная ситуация. В тот момент, когда лидеры мирового самолетостроения переходят к созданию нового в техническом отношении поколения гражданских лайнеров (Airbus A380 и Boeing 787), у нашей промышленности на стадии реализации находится единственный проект, который можно, хотя и с некоторыми оговорками, отнести к разряду перспективных: российский региональный самолет (RRJ).
АХК "Сухой" и его дочерняя компания "Гражданские самолеты Сухого" предпринимают попытку вторгнуться на мировой рынок, выбрав тот его сегмент, где конкуренция еще не достигла апогея. Менеджмент "Сухого" при создании RRJ руководствуется абсолютно логичным и прагматичным подходом — добиться конкурентоспособности продукта путем вовлечения в сборную команду его создателей наилучших в своих областях специалистов. Это касается и конструкторских сил в самой России, и компаний-разработчиков и поставщиков систем и комплектующих со всего мира. Проект создается на базе наиболее современных и вместе с тем уже освоенных и проверенных технологий. Такой подход почти идеален с точки зрения решения проблем одной фирмы, но не решает более глобальной задачи — восстановления потенциала российского гражданского самолетостроения во всех его связанных между собой сегментах, от поставки материалов до послепродажной поддержки.
Впрочем, такой цели создатели проекта RRJ никогда перед собой и не ставили — промышленную политику в государстве должно формировать и воплощать в жизнь правительство.
Руководство отрасли авиационной промышленности за последние десятилетия пережило многочисленные перетряски и реформы, практически утратив способность хоть как-то влиять на ситуацию. Командные методы управления ушли в прошлое, а отсутствие государственного финансирования свело на нет попытки реализации долгосрочных целевых программ, предусматривавших более или менее пропорциональное развитие всех сегментов авиапрома.
Формирование ОАК дает государству шанс восстановить управление, но для этого прежде всего необходимо сформулировать ответ на вопрос: каковы приоритеты промышленной политики страны в области авиастроения?
Хочет ли Россия иметь самодостаточную авиапромышленность, или она пойдет путем развития отдельных, наиболее конкурентоспособных ее фрагментов, путем участия в мировом разделении труда, где каждый продает то, что лучше всех умеет делать?
Интеграция с мировой промышленностью, участие в мировом разделении труда оставляет российским ученым, конструкторам и производственникам непрестижную роль "компонентщиков". Мы можем по контракту или на условиях разделения риска проектировать и изготавливать отдельные узлы, системы или комплектующие для вновь создаваемой продукции американских или европейских самолетостроителей, сохраняя и развивая отдельные проектные и производственные мощности. Но опыт создания самолетов в целом, интеграции его систем будет утрачен.
"Зеркальный" по отношению к описанному вариант реализуется в RRJ. Здесь планер проектируется и производится российскими предприятиями, наши специалисты ведут интеграцию систем и оборудования зарубежных фирм. В случае успеха проект гарантирует создание рабочих мест на паре серийных заводов, сохранение конструкторского потенциала в области проектирования планера и интеграции самолетных систем, освоение совершенно новой для российского авиапрома области — маркетинга, послепродажного обслуживания и поддержки продукции в эксплуатации, внедрение целого ряда новых технологий. Этот вариант выглядит более реалистичным и предпочтительным, но надо отдавать себе отчет — он не решает проблем гражданского самолетостроения в целом, не создает плацдарма для освоения технологий нового поколения.
Если же Россия делает выбор в направлении сохранения самодостаточной авиапромышленности, то задача стоит архисложная: объединившись вокруг одного перспективного проекта, нужно не просто подтянуть до современного мирового уровня отставшие базовые технологии, но и сделать шаг вперед, предложить мировому рынку — именно мировому, внутренний рынок слишком мал для того, чтобы окупить столь масштабный проект, — продукт, на шаг опережающий конкурентов.
Решение столь амбициозной задачи потребует огромных средств, вероятно, неподъемных для одной нашей страны. Союзником мог бы стать Китай, который пытается создать собственную, независимую от Запада авиастроительную промышленность, освоил некоторые современные технологии, располагает серьезными финансовыми ресурсами.
Итак, набор возможных стратегий развития гражданского авиапрома не столь уж широк. Государство должно решиться на один из вариантов или их комбинацию, сформулировать приоритеты и подкрепить их конкретными программами и финансированием. Единственное неверное в данном случае решение — продолжать политику размывания средств, что обрекает отрасль на медленную и мучительную смерть.