Обслужить А320

Провайдеры ТОиР в России и СНГ развивают обслуживание семейства Airbus А320: "Сибирь Техник" в сентябре начала первый в России D-Check такого самолета, Uzbekistan Airways Technics с октября приступит к  выполнению формы A-Check, к концу года в этот сегмент выйдет литовская FL Technics. К увеличению объема работ по этому типу компании подталкивает рост количества машин данного семейства в парках российских авиакомпаний, а также их появление у перевозчиков в СНГ.

На протяжении нескольких лет в процессе модернизации флота российских перевозчиков в сегменте среднемагистральных узкофюзеляжных иностранных ВС лидировали самолеты Boeing 737. Однако количество Airbus А320 в течение пяти лет постоянно увеличивалось. По данным Ространснадзора, в 2005 г. в парках компаний (в реестре) суммарно было 29 машин Boeing 737, а семейство А320 (включая А319 и А321) было представлено 17 ВС. В 2006 г. показатели Airbus выросли на две машины, при этом количество Boeing 737 составило 37 (в реестре). В 2007 г. — 55 ВС Airbus А320 против 88 Boeing, в 2008 — 84 "европейца" и 117 "американцев". В 2009 г., по данным реестра, у компаний было 156 Boeing 737 и 127 Airbus А320. Однако стоит отметить, что количество эксплуатируемых Boeing 737 всегда было меньше, чем указанных в реестре. В 2009 г. летала 121 машина из зарегистрированных. При этом у Airbus все указанные в реестре ВС были в эксплуатации. Из российских компаний первым техническим обслуживанием А320 занялся "Аэрофлот", именно этот перевозчик одним из первых начал расширять парк за счет машин данного типа. Продажи услуг по ТОиР другим авиакомпаниям у технического центра "Аэрофлота" идут не очень активно, поскольку при существующем парке ВС и мощностях центра свободные слоты на обслуживание удается выделить только в период с мая по сентябрь, а в это время авиаперевозчики предпочитают летать на самолетах, а не обслуживать их.
Вместе с постепенным переходом на европейские самолеты к их сервисному обслуживанию приступила еще одна крупная российская авиакомпания — S7 Airlines. В середине сентября входящая в группу компаний S7 организация по ТОиР "Сибирь Техник", базирующаяся в Новосибирске, первой в России начала выполнять D-check на А320. (Строго говоря, речь идет о 12-летнем ремонте, поскольку Airbus отказался от объединения работ по обслуживанию в четко определенные группы с буквенной классификацией, но суть дела и, главное, трудоемкость работ от этого не меняются.) "Самолет разбирается фактически до трубы, снимается антикоррозионное покрытие, проводится проверка состояния конструкции. По трудоемкости эта работа требует примерно 10–12 тыс. нормо-часов, мы планируем уложиться в 30 дней", — говорит генеральный директор "Сибирь Техник" Андрей Денисенко.
Действующая в Ташкенте компания Uzbekistan Airways Technics (UAT) в освоении работ по А320 идет синхронно с развитием эксплуатации этих самолетов в материнской компании Uzbekistan Airways. "Первый A320 летает в авиакомпании только третий месяц, всего у перевозчика на данный момент два таких самолета. Уже к моменту получения первой машины у нас был подготовлен персонал, размещено оборудование, разработана технологическая документация — схемы ТО, подготовлены площади и получено одобрение от EASA. Первый A-check мы будем проводить в октябре, в следующем году запланирован C-check", — рассказывает главный менеджер по самолетам западного производства Uzbekistan Airways Technics Николай Журавлев.
В отличие от "Сибирь Техник" и UAT, которых к обслуживанию нового типа привели решения материнских компаний, литовская FL Technics подошла к новому этапу развития своего бизнеса самостоятельно. У чартерной авиакомпании Small Planet (которая вместе с FL Technics входит в Avia Solutions Group) парк состоит из машин Boeing 737 и Boeing 757. "FL Technics начнет выполнять техническое обслуживание воздушных судов A320 в декабре 2010 г. Сейчас компания поставляет запчасти и компоненты для A320. С декабря клиентам будет предложен полный спектр услуг по обслуживанию Airbus А320, включая тяжелые формы, вплоть до C-сheck. В 2011 г. мы планируем обслужить по форме C-check до семи ВС", — говорит генеральный директор FL Technics Йонас Бутаутис. Литовская компания рассчитывает, что в 2011 г. соотношение работ по узкофюзеляжным семействам Boeing и Airbus составит 85 к 15%. Но с течением времени планируется изменить его до 70 к 30%. Хотя в конечном итоге все будет зависеть от потребностей клиентов, поэтому сделать четкий прогноз непросто.
"Сибирь Техник", расширяя количество наименований выполняемых работ, вместе с тем увеличивает их объемы. "В 2009 г. мы провели 18 C-check (по всем типам самолетов), столько же мы сделали и в первом полугодии 2010 г. По планам на второе полугодие должно быть сделано десять C-check и три D-check, при этом стоит учитывать, что три D-check по трудоемкости эквивалентны десяти C-check. В общей сложности по сравнению с прошлым годом объемы работ удвоились. Обслуживание идет в три линии: на двух мы работаем с самолетами семейства A320, на третьей — с Boeing 737", — описывает развитие бизнеса Андрей Денисенко.
"Сибирь Техник", так же как и "Аэрофлот", пока обслуживает только собственные самолеты. Круг потенциальных клиентов внутри России может включать в себя "Уральские авиалинии", "Владивосток Авиа", ГТК "Россия" — эти перевозчики также эксплуатируют самолеты семейства А320. Однако предложение услуг другим авиакомпаниям будет в первую очередь зависеть от наличия свободных площадок для проведения работ, а также от достаточного количества технических сотрудников.
Конкурировать за клиентов на международном рынке российские провайдеры услуг по ТОиР фактически не могут из-за российского таможенного законодательства, поскольку оно делает крайне сложным ввоз на территорию страны запчастей и компонентов. Поэтому, если в ходе выполнения работ обнаружится потребность в какой-либо запчасти, необходимость в которой не была предусмотрена заранее, самолет рискует задержаться в ремонте на весь период таможенной очистки нужной детали, из-за того что таможенное законодательство не предусматривает возможности установки детали на самолет с последующим оформлением документов (хотя все работы, естественно, строго документируются, да и снятую деталь можно предъявить таможне).
Более того, остается еще риск того, что при временном ввозе иностранного воздушного судна для проведения технического обслуживания на территории России таможня потребует, как ни абсурдно это звучит, в качестве обеспечения его обратного вывоза залог в размере таможенной стоимости самолета, т. е. несколько десятков миллионов долларов. На практике такого не было, так что риск этот носит, скорее, теоретический характер, однако из-за всех этих особенностей таможенного законодательства российские провайдеры услуг по ТОиР пока могут только мечтать об экспорте своих услуг за границу, а Россия теряет перспективный рынок, хотя и высококонкурентный.
UAT, которая не имеет таких проблем с таможней (по словам одного из представителей компании, процедура оформления занимает не более трех часов) и уже представлена на мировом рынке с работами по самолетам Boeing, не рассчитывает, что завоевание сегмента Airbus будет простым. "По A320 очень большая конкуренция. Казалось бы, самолетов много, и работы должно хватать всем, но и баз обслуживания очень много. На севере — Finnair, на западе — Lufthansa Technik, на юге есть провайдеры ТОиР от Турции до ОАЭ. В Азии также есть компании, специализирующиеся на данном типе. Бороться можно только ценой и качеством, надо зарекомендовать себя", — говорит Журавлев.
Несмотря на то что пока российская таможня защищает мировой рынок от выхода на него российских провайдеров ТОиР, представитель "Сибирь Техник" отмечает, например, что европейский рынок уже видит в новых игроках угрозу своему бизнесу. "Европа боится. У нас себестоимость нормо-часа на десятки процентов, если не в разы, ниже, чем в Европе, мы можем обеспечить такую рентабельность, которая недостижима в Европе. А ведь там многие сотни самолетов летают, это огромный рынок", — говорит Денисенко.