Очередной правовой вакуум

Дискуссия о том, насколько правомерной оказалась используемая российскими авиационными властями практика выдачи авиакомпаниям лицензий на полеты по конкретным маршрутам, началась почти сразу после принятия в 2001 г. Закона № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Написанный с расчетом на скорое вступление в ВТО, закон предельно сократил количество лицензируемых видов деятельности, в результате чего на воздушном транспорте остались только лицензии на регулярные и нерегулярные пассажирские и грузовые авиаперевозки. Тем не менее авиационные власти старались сохранить регулирование на отдельных маршрутах, за что подвергались критике со стороны авиакомпаний, которым не досталась лицензия на запрошенное направление. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что иногда такое регулирование было вполне обоснованным.
Сейчас эта дискуссия стала предметом истории. В связи с Постановлением Правительства от 23 июня 2007 г. № 397 "О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок" с 1 октября утратили силу Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации, утвержденные Постановлением Правительства от 24 января 1998 г. № 85.
Ситуация получилась непростая. С внутренними перевозками все более или менее понятно: между авиакомпаниями теперь начинается свободная конкуренция (хотя, разумеется, сохраняются методы "технического" регулирования, когда аэропорт, отстаивающий интересы своего перевозчика, находит массу технических причин, чтобы не принимать чужого). Результатом, вероятно, станет исчезновение многих региональных авиакомпаний, поскольку московское направление, на котором в основном и строится экономика подобных компаний, будет захвачено более сильными конкурентами.
А вот с международными полетами, которые регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, ситуация получилась совсем непонятная. Подобные соглашения, как правило, четко регламентируют количество назначенных перевозчиков, частоту полетов и пункты, в которые они выполняются. Желающих летать много, возможностей мало. Порядок допуска авиакомпаний к выполнению международных перевозок должен разработать Минтранс, а ФАВТ будет его исполнять. Однако такой документ пока не подготовлен (по крайней мере, на момент подписания номера в печать). К тому же распределение прав на основании какого-либо конкурса невозможно — в Законе 128-ФЗ это не предусмотрено, а законы, допускающие распределение по конкурсу, относятся к другим видам деятельности.
Список критериев, на основании которых власти могли бы, допустим, выносить коллегиальное решение, сформировать тоже непросто. Например, логичным, на первый взгляд, условием для назначения перевозчика на определенный маршрут было бы наличие необходимого парка ВС. Однако практика показывает, что с момента назначения до реального начала полетов может пройти от 6 месяцев до года, столько требуется на получение аккредитации, открытие представительства и т. д. Ни один разумный перевозчик не будет заранее брать в парк ВС, не имея возможности сразу начать полеты.
Пока, впрочем, можно ожидать, что полный хаос, несмотря на образовавшийся правовой вакуум, все-таки не наступит, поскольку у ведущих российских авиаперевозчиков более или менее сформирован пакет коммерческих прав под тот парк, которым они располагают. И все же вопрос о механизме распределения новых прав стоит остро.
К примеру, на весьма привлекательной линии Москва-Пекин летают Air China и "Аэрофлот", имеющий по пассажирским перевозкам права на 14 частот в неделю. До проведения Олимпийских игр китайские власти новых частот добавлять не будут, поскольку у аэропорта нет резервов, но после Олимпиады вопрос готовы обсудить. Предположим, Китай добавит две частоты в неделю. Получится, что у "Аэрофлота" вроде бы и так много частот, но если отдать права на новые частоты другой компании, она особого бизнеса на двух рейсах в неделю не сделает, а ценовой рынок пошатнуть может.
В общем, все довольны не будут. Крайними в такой ситуации, очевидно, остаются российские авиационные власти. Они уже ведут диалог с авиаперевозчиками, и его, вероятно, стоит активизировать. Другое дело, что придумать конструктивные варианты не так легко.