Оглядываясь вперед

Брэдли ПЕРРЕТТ, Пекин
Самолет C919 компании Comac будет на таком же технологическом уровне, что и Boeing 787 и Airbus A350. Долгосрочная стратегия разработки его систем нацелена на поддержание конкурентоспособности самолета в ходе срока производства, утверждает заместитель руководителя AVIC, главного поставщика китайского производителя.
"Если этот проект предназначен для того, чтобы процветать на коммерческих рынках, компания AVIC должна избавиться от мышления производителя военной техники", — сказал исполнительный вице-президент Чжан Синьго в своем обширном интервью изданию International Aviation (китайский журнал — партнер Aviation Week).
При выборе поставщиков компания Comac предпочитала проверенные системы или системы, разрабатываемые для текущей программы CSeries канадской компании Bombardier, говорит руководитель отрасли, участвующий в программе C919. Однако Чжан утверждает, что некоторые системы будут разработаны на более высоком технологическом уровне специально для C919.
По его словам, уровень технологии систем C919 будет того же поколения, что и уровень 787 и A350; и он будет выше, чем уровень 737-800 и семейства A320. А оборудованию некоторых систем потребуется определенное улучшение в ходе конструирования, для того чтобы обеспечить C919 конкурентные преимущества перед аналогичными самолетами.
Том Кэптен, руководитель глобальной аэрокосмической и оборонной консультационной практики Deloitte LLP в Сиэтле, говорит, что C919 может способствовать развитию высочайших технологий: "Технология развивается, и это новейшая программа". Однако аналитик Teal Group Ричард Абулафия сомневается, что C919 будет действительно таким передовым, потому что поставщики не захотят отправлять свою лучшую технологию в страну со столь слабой защитой интеллектуальной собственности.
Чжан утверждает, что недостаточно только сделать C919 технологически конкурентоспособным в 2016 г., планируемом году сертификации. Руководитель объясняет репортеру International Aviation Чжану Чжэнго: "Его технология должна быть опережающей". Это ключевой вопрос среди многих трудных задач Comac на пути достижения коммерческого успеха C919, а один из самых сложных вопросов — маячащая на горизонте конкуренция со стороны узкофюзеляжных самолетов, производимых Airbus и Boeing.
Программа C919 была запущена в 2008 г., через 24 года после A320, через 15 лет после того, как Boeing начал последнее обновление модели 737, и через 43 года после того, как была запущена первоначальная программа 737. Неуклонное развитие поставщиков систем — и в особенности двигателестроительных компаний — в последующие несколько лет дает компании Comac большое преимущество.
Однако можно ожидать, что совершенно новые модели Boeing и Airbus решительно превзойдут 737 и A320. Когда они войдут в строй (возможно, через несколько лет после C919), они воплотят в себе более новую технологию, чем та, которую Comac сможет реализовать в C919, отчасти потому что опытные западные производители могут быть более агрессивны в поиске передовых технологий, чем Comac.
Чжан говорит, что технология развивается особенно быстро в области систем управления полетом и авионики: "Поэтому мы будем использовать открытую архитектуру, основное преимущество которой — возможность легко обновлять программное обеспечение и аппаратную часть; она будет совместима с новым оборудованием и создаст базу для дальнейшего развития. Это одна из причин, по которой дискуссии о выборе авионики продолжались почти год".
Он не привел других примеров выбора систем и конструкций, в которых будет учтена необходимость и заложена возможность модернизации.
У CFM International были планы по более продвинутой версии двигателя Leap-X1C еще до того, как Comac выбрал силовую установку для C919. Для поддержки ввода в строй в 2016 г. партнерам по CFMI — General Electric и Snecma — пришлось опустить некоторые передовые функции и потерять часть преимуществ в сокращении расхода топлива, хотя тщательная аэродинамическая интеграция турбовентилятора и его гондолы должна это отчасти скомпенсировать. Эти отложенные возможности дают потенциал для улучшения двигателей сейчас, но Comac и CFMI придется заключить новое соглашение, чтобы их внедрить.
Компания Comac была основана посредством выделения некоторых подразделений из того, что было тогда AVIC 1, которая позднее слилась с AVIC 2, образовав единую группу, названную AVIC. Сама группа разделена на компании с четкой специализацией, среди которых Avic Aircraft — главный поставщик планера C919. Другие подразделения, в частности Avic Systems, будут работать над компонентами.
В большинстве случаев системы производятся совместными предприятиями, основанными иностранным поставщиком и подразделением AVIC или китайской компанией с подходящей квалификацией не из аэрокосмического сектора, такой как Jiangsu Tongming Automobile Lamp, партнер Goodrich в производстве систем освещения.
"В рамках этой схемы, — говорит Чжан, — главная роль совместных предприятий — разработка общей конструкции, схемы, интеграция и испытания систем. Иностранные дочерние компании будут отвечать за технологию, интеграцию системы и сертификацию продукции". Comac частично обвинила поставщиков в задержке выпуска своего регионального джета ARJ21, а Чжан намекает на это, упоминая преимущества совместных компаний в работе над системами C919 в Китае. Он говорит: "С помощью этого метода мы можем избежать проблемы несвоевременной мобилизации ресурсов, которая имела место в ходе проекта ARJ21". Однако основной смысл создания совместных предприятий — передача технологий, и Чжан несколько раз подчеркивает, что трудность для AVIC в том, чтобы научиться сертифицировать оборудование. Чжан считает, что самым большим препятствием для AVIC в программе будет принятие независимой ответственности за некоторую сертификационную работу. Но, по его мнению, хотя Avic будет ответственной, она по-прежнему сможет опираться на иностранный опыт.
Детальное конструирование C919 еще не началось в полной мере, но Comac устроил переговоры производителей систем с China Eastern Airlines и China Southern Airlines с целью обсуждения конструкции. Среди обсужденных вопросов были конфигурация кабины экипажа, тяга, аэродинамическое качество самолета и расход топлива. Comac строит инженерный образец носовой части. Чжан говорит, что компания завершит разработку кабины и пригласит потенциальных инвесторов осмотреть ее и предложить изменения.