Осторожно, окно закрывается

Окно возможности переоснастить свой парк высококачественной техникой западного производства, благосклонно предоставленное российским авиакомпаниям судьбой (а точнее, кризисом мирового воздушного транспорта), закрывается. У российских авиакомпаний остается не так много времени, для того чтобы использовать удачный момент на рынке.

Радикальные изменения, произошедшие на мировом рынке лизинга гражданских самолетов после терактов 11 сентября 2001 г., привели к созданию уникальной ситуации, когда сотни магистральных лайнеров выводились из эксплуатации, а ведущие производители авиационной техники, Boeing и Airbus, снизили темпы выпуска новых самолетов лишь незначительно. Так, например, в классе узкофюзеляжных машин Airbus поставил на рынок в 2003 г. 233 лайнера семейства А320, а Boeing — 172 самолета семейства 737 нового поколения. Это, естественно, привело к драматическому падению цен — и не только на вторичном рынке.

Рай на земле

2002 и 2003 гг. стали просто райским временем для тех, кто искал технику приемлемого качества по минимальным ценам. При этом каждый мог выбрать самолеты, наиболее точно соответствующие маршрутной сети и операционной стратегии своей авиакомпании. Снижение цен на воздушные суда за два года кризиса происходило неравномерно — в жестких условиях падающего рынка перевозок стали более четко выстраиваться приоритеты и предпочтения авиакомпаний. Если не брать в расчет самолеты относительно старых типов, как, например, семейство MD-80, цена которых упала до среднерыночной в 4,5-5 млн долл., тяжело "пострадали" традиционно дорогие тяжелые широкофюзеляжные машины. Как следствие, к 2003 г. особенно привлекательными для покупателей с ограниченными финансовыми возможностями и "малодоходными" маршрутами стали Boeing 767-300 (средняя цена по рынку 30 млн долл.) и Airbus А310 (15,6 млн долл.). На рынке зафиксированы предложения по операционному лизингу Boeing 767-300ER по месячной ставке менее 200 тыс. долл.

Эти самолеты, как считают специалисты, сегодня просто идеальны для российского рынка. Обладая большой дальностью полета и высокой комфортабельностью, они, с одной стороны, могут закрыть практически все регулярные маршруты крупных российских авиакомпаний, а с другой — будут очень привлекательны для путешествующей публики, которая в состоянии платить разумно высокую цену за качественный перевозочный продукт.

Интересная ситуация сложилась и вокруг среднемагистральных Boeing 757-200 и 757-300. В 2003 г. Boeing объявил о прекращении производства 757-го как самолета, который потерял привлекательность в глазах западных перевозчиков. Средняя цена 259 Boeing 757, находящихся на рынке сегодня (по данным одного из ведущих в мире оценщиков самолетов британской компании Airclaims), составляет 19,5 млн долл. Как считают американские эксперты, минимальная цена за машину этого типа в хорошем состоянии сейчас находится на уровне 7-8 млн долл. Потерю интереса со стороны западных авиакомпаний к Boeing 757 объясняют в основном изменениями на рынке туристических чартерных перевозок в Европе, где до недавнего времени этот самолет был основным. Сегодня же туристические авиакомпании склонны преимущественно использовать меньшие по размерности Boeing 737 и А320.

В такой ситуации у российских перевозчиков появляется хорошая возможность решить свои задачи в области чартерных перевозок. "Дешевые" Boeing 757 могут вернуть российские авиакомпании на чартерные туристические маршруты в Европу, выполнение которых существенно усложнилось для основных типов российских самолетов (в первую очередь — Ил-86) после введения в 2002 г. ограничений Главы 3 ICAO по шумам. В результате введения в 2006 г. Главы 4 ICAO туристический рынок будет практически полностью закрыт для машин российского производства.

Приобретение российской "Центр-Капитал" 12 самолетов Boeing 757 у немецкой туристической компании Thomas Cook AG вселяет надежду на то, что российские авиакомпании не только останутся на этом сегменте рынка после 2004 г., но и смогут успешно развивать его, следуя за ростом покупательской способности населения.

Понятно, что основные западные производители авиационной техники не могли сидеть и безучастно наблюдать за тем, как кризис мирового воздушного транспорта "съедает" их бизнес. Им как воздух необходимы новые заказы, и для этого они готовы пойти на существенные ценовые уступки. Пожалуй, самой громкой сделкой прошлого года стал заказ на 240 (включая опцион на 120 машин) А319 британской авиакомпанией EasyJet по цене, как считают многие эксперты, менее 20 млн долл. за машину (при стандартной цене в 35-36 млн долл. в зависимости от комплектации).

Все проходит — и это пройдет

Но, как известно, ничто не длится вечно, и уже сегодня все более четко прослеживается тенденция замедления темпов падения цен на авиатехнику. По данным авторитетного британского журнала "Эрлайн бизнес", за прошедший год средние цены на гражданские самолеты по всему парку лизинговой техники снизились всего лишь на 1,6%, в то время как в 2002 г. они упали более чем на 17%.

Большинство экспертов по лизинговому рынку уверены, что увеличение заказов и, следовательно, возвращение лизинговых ставок к предкризисному уровню начнется уже в этом году. В подтверждение сказанному можно привести такой факт: к началу прошлого года на рынке предлагалось около сотни А320 (среднерыночная цена 29 млн долл.), к концу года — около сорока, и многие эксперты считают, что скоро их не будет вовсе. Подобная картина наблюдается и на рынке Boeing 737, оснащенных двигателями CFM56 (средняя цена 9,8 млн долл.). Более половины парка этих самолетов, выведенных из эксплуатации в 2001 г., к началу 2004 г. вернулись в строй.

По различным оценкам, среди выведенных после 11 сентября 2001 г. из эксплуатации и переведенных на режим хранения примерно полутора тысяч магистральных лайнеров лишь около 200 соответствуют требованиям Главы 4 ICAO по шуму.

Шумы и стратегии

В то время как мировая гражданская авиация дружно переживает затяжной кризис, в российском воздушном транспорте сложилась иная обстановка. Объемы перевозок российских авиакомпаний стабильно увеличиваются четвертый год подряд со средним темпом, в два раза превышающим рост ВВП страны. Причем ведущие российские авиакомпании демонстрируют еще более впечатляющий прирост — от 15 до 40% в год. Эти перевозчики за последние годы значительно увеличили численность своего парка, приобретая как пригодную для эффективной эксплуатации технику на вторичном рынке, так и те немногие новые самолеты, которые производятся российской авиапромышленностью. Теперь российские авиаперевозчики начинают испытывать заметный дефицит техники. Так, "Пулково" практически задыхается без пригодного для полетов в Европу ближнемагистрального самолета и вскоре будет вынуждено закрывать с большим трудом созданные и весьма выгодные маршруты в столицы европейских государств. Сибирским и уральским авиакомпаниям нужны не только региональные, но и дальнемагистральные машины для интенсивно развивающихся маршрутных сетей.

Российская промышленность, если отбросить необоснованные иллюзии, не способна в краткосрочной перспективе в полной мере удовлетворить уже сформировавшиеся потребности отечественных авиакомпаний. Даже если немедленно провести массированную инъекцию значительных денежных средств в предприятия авиапрома, потребуется не один год на восстановление объемов производства, подготовку утраченных кадров, техническое перевооружение отрасли для повышения качества выпускаемой продукции, доведения недавно сертифицированных образцов до уровня пригодных к эффективной эксплуатации, организации современной сети техобслуживания.

С другой стороны, на пути развития прибыльного национального бизнеса авиаперевозок за счет импорта западной авиатехники, с помощью которой можно было бы оперативно решить проблемы дальнейшего развития российских авиакомпаний, стоит барьер в виде таможенных платежей и НДС, начисляемых на полную стоимость самолета даже в случае его операционного лизинга. Однако в отличие от прошлых лет, когда эти платежи полностью блокировали возможность приобретения машин иностранного производства (при их выплате просто невозможно было обеспечить рентабельную эксплуатацию), сегодня, в условиях существенно снизившихся цен, этот барьер, скорее, психологический: зачем платить лишнее? Тем более что за всю историю ввоза иностранных пассажирских самолетов никто эти пошлины и не платил.

Таким образом, для российских авиакомпаний в сложившейся ситуации — до тех пор пока мировая конъюнктура благоприятна — появилась возможность решить свои проблемы развития за счет индивидуального приобретения иностранной авиатехники. Но при этом шансы на выживание отечественного авиапрома уменьшаются, что наше государство вряд ли допустит.

А существует ли возможность взаимовыгодного решения, при котором и авиакомпании будут развивать свой бизнес, и отечественный авиапром окрепнет?

На первый взгляд, ответ лежит в плоскости централизованных закупок иностранной авиатехники по правилам, устанавливаемым государством. Например, можно пополнить парк российских эксплуатантов западными самолетами устаревающих моделей. Машины, не соответствующие по шуму требованиям Главы 4 ICAO (а особенно Главы 3), как уже отмечалось, стоят совсем недорого. Примерно 100-150 таких самолетов закроют все потребности внутреннего рынка СНГ на ближайшие 5-7 лет. Теоретически высокая стоимость технического обслуживания этих относительно старых машин с лихвой будет компенсироваться экономией топлива (которое у нас стоит дороже, чем в среднем на мировом рынке). За время эксплуатации западных самолетов предыдущего поколения авиакомпании смогут поработать над улучшением сервиса, нарастить "мускулы", создав финансовые резервы для дальнейшей модернизации парка. Те из перевозчиков, кому нужны более современные воздушные суда, могут обратиться к отечественной промышленности.

Одним из вариантов реализации такого подхода может стать предлагаемая GECAS, Министерством транспорта Германии и авиакомпанией Germania сделка по вводу в Россию смешанного парка из 200 самолетов MD-80 и Fokker 100. Проблема обеспечения провозных мощностей в масштабе страны как будто решается "одним махом", а участие государства в проекте позволит в той или иной форме поддерживать авиапром.

Но столь радикальное решение, наверняка, устроит не всех. Если наш авиаперевозчик, например "Пулково", захочет всерьез побороться на западноевропейском рынке с ведущими авиакомпаниями за иностранного пассажира, на устаревшем MD-80 ему это сделать не удастся.

За всеми подобными рассуждениями нельзя забывать одного. Уникально благоприятные условия для приобретения иностранных воздушных судов будут сохраняться еще недолго, и лишь тот, кто сумеет принять решение своевременно, имеет шанс занять лидирующие позиции на отечественном рынке авиаперевозок.