Отечественное авиастроение: правильно ли распределены приоритеты?

Оживление в сфере производства западных самолетов резко контрастирует с тем затишьем, которое уже давно царит в авиационной промышленности России.

Выпуск старых самолетов давно прекращен, и уже сейчас полным ходом во многих авиакомпаниях идет "каннибализация" техники - для поддержания в исправном состоянии хотя бы нескольких самолетов, работающих на линиях, остальные машины постепенно разбираются на запасные части.

Несмотря на достаточно интенсивные процессы списания имеющегося парка пассажирских самолетов, практически во всех сегментах рынка авиаперевозок как минимум до 2005 г. будет иметь место избыток провозных мощностей эксплуатируемого сегодня и в основном неконкурентоспособного парка. Поэтому, строя прогнозы потребностей авиакомпаний, специалисты считают, что именно конкуренция заставит отечественные авиакомпании уже в ближайшее время обновлять самолетный и вертолетный парки. Из этого достаточно очевидного утверждения делается спорный вывод о том, что у отечественной авиапромышленности появляется шанс оживить производство и создать новые модели авиатехники. Но следует отдавать себе отчет - конкуренция наиболее остра на международных рынках, с иностранными перевозчиками, и сталкивающиеся с нею отечественные авиакомпании не имеют иного пути, как предлагать пассажирам высококачественный сервис и для этого использовать снискавшие солидную репутацию иностранные воздушные суда. Именно этот факт объясняет появление все новых и новых "боингов" и "эрбасов" в парке "Аэрофлота", который работает в острой конкурентной среде.

Лизинг - буксующий локомотив прогресса

Механизмом запуска программ оснащения современными самолетами определен лизинг. Многочисленные лоббирующие течения из рядов авиапромышленников борются за создание соответствующей правовой базы и ратуют за серьезную государственную поддержку. Боролись бы и авиаперевозчики, да только их возможности проталкивать нужные решения через органы власти гораздо слабее. А вот представители крупного отечественного капитала (как государственного, так и частного) особого рвения в данном вопросе не проявляют: ведь для организации мало-мальски действенной авиационной лизинговой компании, которая сможет оживить производство хотя бы на одном авиастроительном заводе (и тем самым получить приемлемые цены на приобретаемые ею самолеты), надо изыскать и вложить за два-три года в производство не менее четверти миллиарда долларов, а цикл их возврата при нынешнем состоянии авиаперевозчиков составит около 10 лет. Высок и риск - в случае неплатежеспособности авиакомпании надо будет еще суметь пристроить высвободившееся воздушное судно. Вероятно поэтому обсуждаемая на всех уровнях уже несколько лет проблема создания отечественной системы лизинга воздушных судов не нашла своего решения.