Перемены в лизинге

Можно с удовлетворением отметить, что у российского правительства не только сложилось понимание роли лизинга как механизма поставок новых гражданских ВС, но и формируются ресурсы для его развития. В этом году был принят ряд решений как технического, так и системного характера, которые, если все пойдет как надо, начнут работать уже в следующем году.
Важнейшим структурным изменением стало создание государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности" (Внешэкономбанк) путем реорганизации Банка внешнеэкономической деятельности СССР на основании статьи 20 Федерального закона "О Банке развития" от 17.05.07 № 82-ФЗ. И хотя увлечение созданием госкорпораций в последнее время приобрело повальный характер, в данном случае можно утверждать, что в принятом решении есть рациональное зерно. "ОАК должна обеспечить технологический уровень, чтобы российские самолеты по своим техническим и экономическим характеристикам не уступали западным, — сообщил на форуме "Крылья России" начальник департамента корпоративного финансирования Внешэкономбанка Андрей Сапелин. — А задача Банка развития — обеспечить не худшие, чем у западных самолетов, условия финансирования либо приобретения, либо финансового или операционного лизинга. Ни один покупатель, заинтересовавшийся российскими самолетами в силу их характеристик, не должен задумываться о том, где он возьмет средства на приобретение или аренду этой авиатехники". При этом, по словам Сапелина, вовсе нет задачи вытеснения из этой сферы деятельности коммерческих банков — участие государственного Банка развития необходимо только в той мере и в тех сделках, условия которых на сегодняшний день по объективным причинам являются нереализуемыми для российских коммерческих банков.
Инвестиционный цикл в самолетостроении очень длинный, он несопоставим со сроками финансирования, которое способны предложить коммерческие банки. Вот почему с учетом стратегической важности этой отрасли для государства планируется, что Банк развития будет участвовать на всех стадиях экономического цикла: финансирование производства, обеспечение продаж и поддержание ликвидности ВС как финансового актива. "Обсуждаются различные варианты, как это будет реализовано, — говорит Андрей Сапелин. — Возможно как долговое финансирование, так и участие в капитале, выбор зависит от целого ряда деталей". Если заявленные планы будут осуществлены, можно надеяться, что российские самолетостроители и авиаперевозчики смогут получить то, о чем они многие годы могли только мечтать, — доступ к долгосрочным недорогим финансовым ресурсам.
Второе нововведение носит, скорее, технический характер — меняется схема государственного субсидирования лизинга отечественных ВС. При существующей схеме получателем компенсаций по процентным ставкам (цель этой системы — также снизить стоимость кредитования) выступала авиакомпания-лизингополучатель, которой приходилось тратить много времени на оформление необходимых документов для получения компенсаций по процентным платежам. Предполагается, что с 2008 г. получателем субсидий из бюджета будет непосредственно лизинговая компания, то есть "Ильюшин Финанс Ко. (ИФК), занимающая в структуре ОАК место основной сбытовой единицы по новым гражданским самолетам. "Задачей авиакомпании будет просто выплата базовой ставки лизинговых платежей, — говорит гендиректор ИФК Александр Рубцов, — а вся головная боль, связанная с получением субсидий, полностью ложится на лизинговую компанию". Кроме того, новая система предусматривает субсидирование до 60% процентных расходов, тогда как старая — до 30%. На цели субсидирования федеральным бюджетом на 2008- 2010 гг. выделено 15 млрд руб. Благодаря принятым мерам, по словам Рубцова, при стандартных условиях лизинга (сроке 15 лет и авансе лизингополучателя до 10% первоначальной стоимости самолета) месячная ставка лизинга составит 0,8-0,9% от первоначальной стоимости самолета. Надо отметить, что это условия вполне на мировом уровне — стандартная оценка месячной лизинговой ставки составляет 1% от каталожной цены ВС, а условия конкретных сделок, разумеется, конфиденциальны.
Постепенно российский лизинг становится все больше похож на мировой, однако остается еще одна важная проблема: операционный лизинг, которому пока не нашлось места в российском законодательстве. В результате нет возможности субсидировать процентную ставку, что делает операционный лизинг непривлекательным в России — никаких преимуществ для инвесторов он пока не дает, а риски, связанные с неопределенной остаточной стоимостью новых ВС российского производства по-прежнему сохраняются. Впрочем, по словам Рубцова, ОАК внесла свои предложения на обсуждение в правительство; необходимо внести изменения в закон "О лизинге", чтобы устранить эту диспропорцию и сделать операционный лизинг привлекательным. А с развитием рынка российских ВС появится и статистическая оценка их остаточной стоимости, что должно привести к дальнейшему снижению лизинговых ставок.