Попутный ветер

Энтони Л. ВЕЛОЧЧИ-мл., Копенгаген
В 2004 г., впервые за последние три года, несколько увеличился спрос со стороны авиакомпаний мира на услуги в области технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники, предоставляемые специализированными центрами. В течение ближайших пяти лет рост объемов работ составит примерно 4,8 млрд долл.
Эти данные опубликованы консалтинговыми фирмами Back Aviation Solutions и Strand Associates Inc. (SAI), работающими в области авиации. Недавно они подготовили независимый прогноз основных тенденций развития рынка ТОиР для журнала Overhaul & Maintenance, принадлежащего тому же издательству, что и Aviation Week & Space Technology.
В другом независимом прогнозе, разработанном концерном AeroStrategy, специализирующемся на консалтинге в области управления предприятиями авиационной и космической промышленности, указывается на растущую заинтересованность региональных и "дешевых" перевозчиков Северной Америки в передаче обслуживания целого ряда компонентов своих самолетов специализированным организациям.
Оба прогноза были в числе основных пунктов повестки дня состоявшейся в сентябре в Копенгагене седьмой ежегодной общеевропейской конференции по вопросам ТОиР, проводимой Aviation Week Group. В конференции приняли участие более 1700 человек.

Объем работ по ТОиР, выполняемых специализированными центрами

Часовые расходы на оплату труда в Северной Америке

Даже после снижения авиакомпаниями на 13-17% ставок заработной платы по сравнению с действовавшими три года тому назад, у независимых провайдеров услуг по ТОиР расходы на зарплату остаются на 28-38% ниже. Для тех перевозчиков, которые всерьез озабочены проблемой выживания в условиях нынешней жесткой конкурентной борьбы, эта разница является весомым аргументом в пользу передачи работ по ТОиР специализированным центрам.

Источник: BACK/SAI.

Улучшение ситуации на рынке, тенденция к чему указана фирмами Back и SAI, жизненно необходимо провайдерам услуг в области ТОиР. Оборот средств в этом секторе рынка достиг своего пика в 2001 г., а затем начал сокращаться. В 2003 г. сокращение составило около 8 млрд долл., а оборот был самым маленьким. К концу нынешнего года он составит примерно 37 млрд, что на 2,5% больше, чем в 2003 г. Несмотря на то что к концу 2004 г. число располагаемых пассажирокилометров у авиакомпаний мира достигнет показателя 2001 г., оборот на рынке услуг по ТОиР возрастет до зафиксированного в 2001 г. максимума в 42,2 млрд не ранее конца текущего десятилетия.
Улучшение ситуации обусловлено целым рядом факторов, в том числе растущим стремлением авиакомпаний (особенно традиционных, выполняющих перевозки по схеме "узловой аэропорт - радиальные маршруты") к значительному снижению своих чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов. Именно последнее обстоятельство представляется главной причиной передачи максимально возможного объема работ по техническому обслуживанию и различным видам ремонта в специализированные центры. По словам Стива Касли, директора по стратегическим вопросам и одного из основателей фирмы Back, за последние три года перевозчики добились заметного прогресса в снижении внутренних ставок заработной платы, которые за период с 2001 г. упали на 13-17%. Но у независимых провайдеров услуг по ТОиР, отмечает он, расходы на персонал все еще на 28-38% ниже, чем в авиакомпаниях. При этом, подчеркивает Дэвид Стюарт, руководитель AeroStrategy, в европейских авиакомпаниях ставки заработной платы самые высокие.
По прогнозу Back и SAI, к 2010 г. 65% всего объема работ по ТОиР пассажирских самолетов будут выполняться специализированными организациями. Всего 10 лет назад две трети таких работ выполнялись самими авиакомпаниями. Но теперь большинство перевозчиков отказывается от этого. Основные процессы, инфраструктура и эксплуатационные расходы [традиционных сетевых авиакомпаний] должны быть трансформированы таким образом, чтобы ликвидировать не приносящие прибыли виды деятельности и обеспечить конкурентоспособность по отношению к низкозатратным перевозчикам, считает г-н Касли.
По данным AeroStrategy, в Европе авиакомпании все еще самостоятельно выполняют 58% всех работ, связанных с трудоемкими формами обслуживания планера. Это много, если учесть, что целый ряд перевозчиков просто не в состоянии выполнять подобные работы.
Президент и исполнительный директор SAS Group Йорген Линдегаард отметил, что "передача работ по ТОиР специализированным центрам становится новым критически важным для авиакомпаний способом организации своей деятельности". SAS - это компания, которая образовала Scandinavian Airlines. Последняя поставила своей целью сократить в 2005 г. эксплуатационные расходы на 1,5 млрд долл., что является частью более широкой программы 40%-ного снижения расходов в целом.
Еще одним фактором повышения спроса на услуги в области ТОиР стала тенденция к более высокой интенсивности использования узкофюзеляжных и региональных реактивных самолетов. В ближайшие пять лет на их долю придется 89% из 5-миллиардного прироста оборота на рынке услуг по ТОиР. По данным г-на Касли, 55% из этих 89% придется на парк региональных самолетов и 34% - на узкофюзеляжные.
В течение десятилетия, заканчивающегося январем 2004 г., среднегодовые темпы совокупного роста мирового парка региональных реактивных самолетов составили 20%. Общее число таких самолетов увеличилось с 338 (2% всего мирового парка пассажирских самолетов) до 2058 (13%). Ожидается, что в 2014 г. доля региональных самолетов составит 24%, причем 70% этого роста придется на ближайшие пять лет.
Трудоемкие формы обслуживания и доработки самолетов составляют самый большой сегмент рынка услуг по ТОиР - 11%, или 11,6 млрд долл. По прогнозу компаний Back и SAI, более низкие ставки заработной платы, растущее число региональных самолетов и омоложение парка приведут к тому, что темпы роста в этом сегменте рынка в ближайшие 10 лет будут самыми низкими, а общее увеличение к 2014 г. составит 25%, с совокупным оборотом 14,5 млрд долл. Несмотря на то что за последние 10 лет доля Airbus на рынке пассажирских самолетов стала очень большой, основная доля работ в этом сегменте рынка услуг по ТОиР все же придется на самолеты фирмы Boeing, поскольку в эксплуатации их значительно больше, отметил г-н Стюарт.
Вторым по размерам сегментом рынка ТОиР является рынок ремонта двигателей. На его долю приходится 10,1 млрд долл. Здесь прогнозируется самый быстрый рост - 46,5%. Оборот достигнет 14,8 млрд долл., и этот сегмент выйдет на первое место.
На долю оперативного обслуживания, прямо зависящего от объемов перевозок, приходится в настоящее время 23% рынка, или 8,4 млрд долл. В течение 10-летного прогнозируемого периода рост в этом секторе составит 30%.
Доля обслуживания и ремонта компонентов систем самолета равна 19%, или 8,4 млрд долл. Ее рост в течение того же периода составит 29%.
По данным AeroStrategy, в области ремонта двигателей наибольший объем работ приходится на двигатели фирмы Pratt & Whitney - 29% рынка в 2003 г. А двигатели CF6-80C2 и CFM56-3 являются лидерами среди отдельных типов, на долю каждого из которых приходится по 16%.
Хотя североамериканский рынок услуг по ТОиР и останется вплоть до 2014 г. самым большим в мире по общему обороту средств (43% всего мирового рынка, или 15,8 млрд долл.), темпы роста в других регионах мира будут, по данным г-на Касли, значительно более высокими. Самый быстрый рост объемов услуг по ТОиР прогнозируется в Латинской Америке - на 88% (с 1,7 в 2004-м до 3,2 млрд долл. в 2014 г.). При этом рост североамериканского рынка составит всего 5,1%, а оборот средств на нем увеличится до 16,6 млрд долл.
Северная Америка потеряет 9% своей доли мирового рынка, которая к 2014 г. снизится до 34% (49,1 млрд долл.). Доля Азиатского региона возрастет больше всех - с 18% (6,7 млрд долл.) до 22% (10,8 млрд долл.). Доля Европы увеличится с 25% (9,3 млрд долл.) до 27% (13,4 млрд долл.).
В Европе, где среднегодовые темпы совокупного роста рынка услуг по ТОиР составят 3,7%, начиная с 2004-2006 гг., по данным г-на Касли, произойдет всплеск потребности в трудоемких формах обслуживания самолетов поставки конца 90-х годов. Темпы роста рынка ТОиР для региональных самолетов составят 11%, а для узко- и широкофюзеляжных - всего 3%.
"Дешевые" авиакомпании, в основном и обусловившие рост объемов перевозок в Европе, являются типичными потребителями услуг по ТОиР, выполняемых специализированными центрами. Поэтому ожидаемое в Европе в ближайшие годы расширение этого рынка во многом связано именно с ними. По данным AeroStrategy, в Европе насчитывается более 40 таких авиакомпаний, но при этом более 75% провозных мощностей приходится на десятку самых крупных из них.
Как отмечает Стив Касли, по мере расширения рынка самой сложной проблемой для провайдеров услуг по ТОиР станут взаимоотношения с самолетостроительными фирмами. "Наиболее остро стоит вопрос обеспечения оптимального соотношения стоимости и надежности выполняемых работ", - считает он.
Йорген Линдегаард отметил еще одну проблему. "Предоставление услуг по ТОиР является капиталоемким бизнесом и требует квалифицированной рабочей силы, а заказчики становятся все более требовательными. Готовы ли провайдеры услуг по ТОиР к предстоящему росту спроса?"