Правовое поле поставщиков

Владимир НИКОЛАЕВ, к. ф.-м. н., директор НТЦ "Мидис"
Многие проблемы материально-технического снабжения авиакомпаний обусловлены тем обстоятельством, что независимые поставщики авиационно-технического имущества (АТИ), будучи необходимым элементом рыночной системы, не имеют ясного статуса — они не относятся ни к гражданской авиации, ни к авиационной промышленности.
Казалось бы, особых вопросов вообще возникать не должно. Можно, например, привести мнение главкома ВВС, генерал-полковника Александра Зелина. По его словам, определяющим является качество авиационной техники, а не форма собственности предприятий, на которых она была разработана и произведена.
Хотелось бы, чтобы когда-нибудь руководитель высокого уровня сказал и о поставщиках АТИ — что не важно, кто является собственником предприятия и какая у него организационно-правовая форма, а важно, какие у него технические возможности, каково отношение людей к делу и как организован технологический процесс поставки. К сожалению, вероятность такого высказывания в настоящее время очень мала, и связано это как с неопределенностью понятия "поставщик АТИ", так и с наличием больших пробелов в правовом поле, в котором они функционируют. У нас до сих пор не согласованы правовые поля, в которых работают авиационная промышленность, гражданская авиация и ВВС, даже в тех областях, где они пересекаются. Поставщики АТИ работают одновременно во всех этих сферах, и такая несогласованность им сильно мешает.
На мой взгляд, одним из направлений, которое и формирует правовое поле работы поставщиков АТИ и согласовывает разные правовые поля, является формирование в гражданской авиации системы добровольной сертификации поставщиков АТИ.
В развитых рыночных экономиках цель добровольной сертификации заключается в представлении на рынке товаров или услуг новых игроков. Предприятие выходит на рынок, потребители которого ничего об этом предприятии не знают. Поэтому оно обращается в один из независимых центров сертификации, который после соответствующего аудита выдает предприятию сертификат, удостоверяющий, что сертифицируемые товары, услуги или предприятие в целом соответствуют данному рынку. Чем больше авторитет сертификационного центра, тем быстрее сертифицированное предприятие — при прочих равных условиях — выходит на рынок.
Для большинства российских поставщиков АТИ, работающих более 10-15 лет, эта проблема не актуальна, так как они хорошо известны потребителям. Зато очень важно, что при формировании системы сертификации поставщиков АТИ формируются и единые правила их работы, которые со временем должны устранить правовой вакуум, в котором они работают. Для добросовестных операторов рынка поставок авиационно-технического имущества этот вакуум является серьезной помехой в работе.
Хотелось бы, чтобы в правила сертификации включались требования, согласованные с промышленностью и соответствующими структурами ВВС. Тогда со временем сертификат поставщика АТИ, выдаваемый системой добровольной сертификации ГА, стал бы сертификатом, соответствующим требованиям всех участников послепродажного обслуживания авиационной техники: промышленности, структур ВВС, поставщиков АТИ и др.
Обязательным условием такого развития событий является согласованная работа всех центров сертификации, которые уже образовались и, к сожалению, еще будут образовываться ("к сожалению" — потому что чем больше будет этих центров, тем труднее будет согласовать их деятельность).
Совершенно недопустимой является недобросовестная конкуренция между центрами сертификации. Как только какой-либо центр привлечет административный ресурс и получит какую-то официальную бумагу из госструктур о том, что он является единственным уполномоченным центром, то же самое сделают другие центры — получат аналогичные бумаги от других госструктур. Учитывая несогласованность действий различных государственных органов, это будет нетрудно сделать. Если ситуация будет развиваться таким путем, то сертификаты поставщиков АТИ, полученные в любом центре, превратятся в обычный лист бумаги и система добровольной сертификации умрет так же, как в свое время умерла, не успев родиться, система обязательного лицензирования деятельности поставщиков АТИ.
Недобросовестная конкуренция похоронила много полезных начинаний, в том числе и систему сертификации поставщиков АТИ Межгосударственного авиационного комитета, которая в отношении формирования правового поля была, на мой взгляд, более эффективна, чем формирующаяся сейчас.
Оптимизм, что такого не произойдет, вселяет выступление директора Центра сертификации авиационно-технических средств ГосНИИГА Игоря Кирпичева на совещании поставщиков АТИ, проходившем в декабре 2007 г. в ГосНИИГА, — в нем он очень корректно отозвался о других центрах сертификации. Возможно, это выступление можно рассматривать как приглашение к сотрудничеству всех центров по сертификации.
Вернемся к теме формирования правил работы в авиационной отрасли, правового поля этой работы.
Обычно основное внимание уделяется требованиям к поставщикам АТИ, их обязанностям. Но необходимо проработать и вопросы их прав, особенно в отношении взаимодействия с заводами-изготовителями. Сейчас эти вопросы решаются везде по-разному и сильно зависят от личных качеств руководства предприятия и представительства заказчика. Требуется документ, который, пусть и в рекомендательной форме, определял бы отношения между предприятиями-изготовителями и покупателями-поставщиками АТИ, определял права и обязанности обеих сторон. Самой простой формой такого документа является типовой договор. Сейчас договора у всех предприятий абсолютно разные и реальные права покупателя во многих совершенно отсутствуют.
Как можно ускорить формирование правового поля работы поставщиков АТИ?
Модно сейчас ругать авиационную администрацию: она этого не делает, того не делает и т. п. Но, может быть, это не вина сотрудников администрации, а их беда. Очень трудно работать, находясь в процессе непрерывной реорганизации или ее ожидания.
Поэтому более эффективным будет не ждать, когда тот или иной нужный нам документ родится в авиационной администрации, а самим заинтересованным предприятиям объединяться для подготовки проекта этого документа и в хорошем смысле слова лоббировать прохождение этого документа по структурам власти в том виде, в котором он нам нужен.
Механизмов подготовки документов существует несколько. Один вариант — создание заинтересованными предприятиями рабочей группы из числа своих сотрудников, определение графика и места ее работы. Проект разработанного документа обсуждается всеми заинтересованными сторонами, и при положительном мнении всех работа продолжается. Другой механизм — создание финансового фонда, из которого оплачивается работа специально привлеченных для этих работ специалистов. Третий — одно из предприятий берет на себя обязательство подготовить этот проект.
Можно предложить и другие механизмы, но все они будут работать только в том случае, если все участвующие в работе специалисты будут четко понимать, что готовящийся документ одинаково полезен всем и не дает никому конкурентных преимуществ.
Есть надежда, что производство гражданских самолетов в России прошло минимум и начнет подниматься, так что услуги и опыт поставщиков АТИ пригодятся и при производстве самолетов, и при их послепродажном обслуживании. И было бы здорово, если бы к этому времени были сформированы разумные правила работы в этой сфере, учитывающие интересы всех участников процесса производства и эксплуатации авиационной техники.