Проблемы и возможности подготовки сертифицированного авиаперсонала для эксплуатации ВС иностранного производства российской и зарубежной регистрации
Вступление
Авиационные Учебные Центры – создаются для удовлетворения потребностей ТОиР провайдеров и авиакомпаний в персонале. От деятельности АУЦ зависит как количественное, так и, главное - качественное обеспечение этих организаций ИТП. На самолеты иностранного производства сейчас приходится почти 90% всего пассажирооборота российских авиакомпаний. Следовательно, возникает потребность в специалистах, имеющих соответствующий допуск и умеющих работать на иностранной технике. Ожидается, что к 2015 году авиаперевозчики практически полностью прекратят эксплуатацию российских ВС предыдущих поколений.
Путь сертифицирующего специалиста
| Категория специалиста | EU | non-EU |
| A | 1 год | 3 года |
| B | 2 года | 5 лет |
| C | 3 года | 8 лет |
Конкуренция на рынке АУЦ
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot continues regional hubs development
- S7 Airlines stays in Top-3, despite GTF challenges
- Aeroflot 2024 traffic growth exceeds the Russian industry average three-fold
- Russia’s Utair saw it traffic grow by 5.8% in 2024
- LCC Pobeda carries 90 million passengers in its first decade
- Russian airlines’ traffic exceeds 95 million passengers in 10 months of 2024
- Russia’s Red Wings takes delivery of a new Superjet 100
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
Комментарии
Repairmen
вт, 05/11/2013 - 11:57
Статья является очередной попыткой умом понять Россию.
"В России небольшое количество одобренных по PART-147 АУЦ связано с объективными причинами:
- небольшой опыт эксплуатации зарубежной техники,
- нехватка опытных инструкторов для обучения на ВС западного производства"
1. "Небольшой опыт"- ????
В статье ясно сказано, что 90% (скоро - 100%) пассажиропотока проиходится на импортную технику. А опыта всё равно мало??? При том, что подготовка специалиста категории "В" занимает 5 лет?
2. "Нехватка опытных специалистов" - ???
Нет такой проблемы. Или мы живём на разных планетах.
Есть старый еврейский прикол: если проблему можно решить за деньги, то это не проблема. Это - трата денег.
Поэтому проблема подготовки авиационных специалистов в России имеет две причины:
- проблема с головой;
- проблема с деньгами.
Лично я не могу понять, почему в России так много говорят о проблеме подготовки сертифицированных авиационных специалистов, и так мало делают. Такое ощущение, что эту проблему сдерживают чисто искусственно до определённого момента. Потом на сцену поднимается всемогущий Путин и говорит: Да будет так, как я повеливаю!!! И, о чудо, всё сразу закрутилось как должно быть. Да здравствует "Единая Россия"!!! и Всемогущий Вождь!!!.
Фигня какая-то получается. Пойду-ка я хлебну кофе и отдохну. Завтра снова на работу. И вам того-же.
РКИИГА10011986
вт, 05/11/2013 - 15:08
По существу- советская система сертификации авиаспециалистов ТО мало чем отличалась от современной европейской и ,если бы она не была разрушена, достаточно было бы только получить сертификаты EASA старым добрым УТО и УТЦ и система готова!
Институт или училище ГА- это не что иное, как basic training по версии EASA, причём со всеми его теоретическими и практическими примочками, УТО/УТЦ- это theoretical type training, а последующая стажировка на своем или чужом предприятии соответственно- its practical part. Всё! Специалист готов. И где же здесь инновации привнесённые EASA?
Постскриптум- я обучался в советских УТО (Кольцово, Рощино) и в EASA-Part-147 (Lufthansa Technical Training,SWISS AVIATION TRAINING) и я знаю, о чём говорю.
РКИИГА10011986
вт, 05/11/2013 - 14:33
Единственное число -это MAN- Repairman- ты назвал себя множественным- что-то вроде "ремонтники",механик пишется тоже с одной "Н"(посмотри личные настройки).
Мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь?
Олег Словинский
вт, 05/11/2013 - 16:33
К сожалению, в приведенной статье нет ни слова о применяемом в России ФАП 147 (измененный приказом 162) по отношению к техническому персоналу для обслуживания ВС.
В первую очередь, персонал должен получить лицензию в соответствии с ИКАО Приложение 1.
Спрашивается, для чего в России нужны центры в соответствии с EASA Part 147 требованиями? Ответ очевиден - для эксплуатации ВС, зарегистрированных вне регистра РФ.
Вот это и есть корень проблемы.
Лицензию персонал должен получить Российскую, а обслуживать ВС вне регистра РФ.
И давайте договоримся уйти от слова "сертифицирОВАННЫЙ персонал". Кем он сертифицирован? Он обучен, имеет опыт работы и в этом плане он является КВАЛИФИЦИРОВАННЫМ персоналом. Если компания, где трудится такое лицо посчитает возможным, она Авторизует его на право сертифицировать выполненное ТО от ее имени. Следовательно, он становится СертифицирУЮЩИМ лицом. Такая подмена понятий плохо влияет на понимание окружающими сути проблемы.
А она такова: нет действующего стандарта обучения базовым знаниям как эквивалента 17 модулям Part-66 и не существует внятных программ для обучения типу ВС (с раскладом по часам и системам) в авиационном законодательстве РФ по сравнению с требованиями, также изложенных в Part-66.
Это приводит к тому, что обучение в наших УЦ УТЦ АУЦ не признается странами регистрации ВС, как и квалификация их слушателей, и отсюда правовое поле (точнее, его отсутствие) для создания EASA Part 147 школ.
По моему мнению, если получится доказать эквивалентность системы УЦ в РФ по подготовке квалифицированного персонала европейским требованиям, необходимость в Part-147 школах отпадет, как и необходимость платить немалые суммы за их сертификацию и проведение аудитов
РКИИГА10011986
вт, 05/11/2013 - 19:31
цитата "нет действующего стандарта обучения базовым знаниям как эквивалента 17 модулям Part-66"
Я исхожу из того, что Вы должны были изучать в ВУЗе программу, эквивалентную той, что досталась нам в РКИИГА в 80х годах раз Вы занимаете должность, обозначенную в личных настройках, мне же кроме неё пришлось изучить и сдать пресловутые модули по той же причине- отсутствие официального признания моего базового образования равным парт-66.
Так вот, если эти две программы положить рядом для сравнения- то нет ничего в ПАРТ-66, чего бы не было у нас, за исключением всех тем, связанных с цифровыми технологиями.
Почему никто не занимается унификацией этих программ? Мало у вас людей в авиационных госорганах?- не думаю.