Проектирование по состоянию?

Майкл МЕКЭМ, Сан-Франциско
Гай НОРРИС, Лос-Анджелес
Boeing совместно с Fuji Heavy Industries изготавливают и испытывают доработанный центроплан самолета Boeing 787, поскольку, как полагают эксперты, в ходе оценочных и сертификационных испытаний изделия в прошлом году была обнаружена недостаточная прочность прежней конструкции.
Первый доработанный центроплан будет установлен на первый серийный борт, ZA007, а центропланы, которые уже стоят на первых шести машинах, предназначенных для испытаний, будут усилены внутренними профилями жесткости. Ввиду того что центроплан расположен в самом "сердце" конструкции самолета и большинство узлов, необходимых для выполнения первого испытательного полета, уже давно находятся на стадии окончательной сборки, профили жесткости почти наверняка придется устанавливать, что называется, по ходу дела.
Профили жесткости призваны повысить надежность лонжеронов, которые в целях снижения веса конструкции были заужены, полагают эксперты. Центроплан имеет 5,3 м в длину в продольном сечении, 5,8 м в ширину и 1,2 м в глубину. Это самый габаритный композитный элемент конструкции, который Fuji изготавливает на своем заводе, участвующем в программе 787, в г. Нагоя, Япония.
Информация о проблемах в конструкции нового самолета всплыла в марте в ходе выступления председателя правления и президента International Lease Finance Corp. Стивена Удвара-Хази на конференции с участием финансовых компаний, работающих на авиационном рынке, которую проводила JPMorgan. Назвав динамику работ по программе 787 "недостаточно хорошей", он выразил сомнение в адаптируемости базового варианта 787-го в модель 787-10, еще не запущенную в производство, которая призвана стать конкурентом Airbus A350XWB в классе машин на 300 мест и более.
По мнению Удвара-Хази, постановка 787-го под ток, которая в соответствии с текущими планами Boeing должна была состояться в конце марта — начале апреля, произойдет не ранее июня. Постановка под ток представляет собой запитывание всего бортового электрооборудования и систем для проверки их работоспособности и совместимости. Она является необходимым условием для начала летных испытаний.
Как считает Удвар-Хази, задержка в постановке самолета под ток приведет к переносу сроков первого полета на осень, в то время как согласно нынешнему графику Boeing он должен состояться в июне. В общей сложности программа сертификации новой машины растянется еще на год, полагает Удвар-Хази, что сдвинет сроки поставок 787-го первому заказчику, All Nippon Airways, на конец III квартала, тогда как раннее Boeing говорил о начале следующего года.
ILFC является крупнейшим покупателем на рынке гражданской авиации — Boeing получил от нее 74 твердых заказа на 787-е, больше, чем от любого другого заказчика, — поэтому к комментариям Удвара-Хази там внимательно прислушиваются. Два года назад он заявил Airbus, что первоначальная версия A350 проигрывает Boeing 787. Многие представители отрасли разделяли его мнение, но только он выразил его с такой прямотой. В ответ на это европейский производитель разработал новый проект, переименовал самолет в A350XWB и стал собирать заказы (355 твердых заказов от 20 заказчиков на данный момент).
Отметив, что Удвар-Хази является "ценным заказчиком", и подчеркнув при этом, что он выразил всего лишь "свое личное мнение", представители Boeing затем выступили с более официальным заявлением, в котором они подтвердили начало доработки конструкции 787-го. Тем не менее в компании не считают этот шаг чем-то из ряда вон выходящим.
"Это обычная ситуация, когда в ходе разработки нового самолета обнаруживается необходимость усовершенствовать конструкцию — именно это и произошло в случае с 787-м", — заявили представители Boeing на прошлой неделе. Базовая конструкция по-прежнему надежна, и фундаментальные технологические решения, реализованные на Boeing 787, уже доказывают свою эффективность. Выбранные материалы и технологии производства также не вызывают сомнений.
"Вопрос с центропланом решается, — говорится в заявлении. — Дополнительные силовые элементы устанавливаются в центропланы бортов с первого по шестой, которые собираются на заводе в Эверетте. Уже начата доработка четырех серийных машин, находящихся на линии окончательной сборки. Все борта, начиная с № 7, будут комплектоваться новыми центропланами усиленной конструкции".
Негативное влияние на долгосрочные планы Boeing по развитию семейства 787 могут оказать и слова Удвара-Хази о том, что изменения в конструкции приведут к утяжелению двух наиболее габаритных моделей линейки: стандартной 250-местной (787-8) и дальнемагистральной 290-местной (787-9).
Это в свою очередь дает ему основания полагать, что у Boeing возникнут сложности в выпуске еще более вместительной модели 787-10. По его оценке, для этой модели потребуется новый центроплан, доработанное крыло, двигатели с большей тягой и новое шасси. Boeing же стремится всего этого избежать.
Несмотря на то что представители Boeing говорят о модели 787-10 как о чем-то неизбежном, официальный старт проекту еще не дан. Компания пока сосредоточила свои силы на выполнении 857 заказов, которые она уже получила на базовые модели семейства 787.
Согласно первоначальной задумке, семейство 787 должен было стать семейством самолетов на 200-300 мест, хотя ближнемагистральная модель 787-3 может вмещать до 330 пасс. — это нижний порог вместимости более габаритного семейства 777 (впрочем, наибольшим спросом в этой линейке пользуется новая модель на 365 мест — 777-300ER, которая особенно привлекательна тем, что она комплектуется новыми силовыми установками, обладающими большей топливной экономичностью по сравнению с двигателями предыдущих моделей). Наличие в списке Boeing 787-10 в качестве нового конкурента в сегменте 300-местных машин будет сильным козырем, поскольку двигатели этой модели также обладают более высокой топливной экономичностью и рядом других технологических и эксплуатационных преимуществ.
С момента переноса сроков первого полета Boeing еще не озвучил ориентировочное время начала поставок; компания планирует обнародовать новый график в скором времени. Согласно первоначальному плану, в этом году должно было быть поставлено 40 машин. Однако, по словам Франсуа Бертрана, председателя правления компании Latecoere, которая занимается производством пассажирских дверей для 787-го, Boeing заложил в свой финансовый план на этот год только 20 самолетов.
Динамика работ у основных поставщиков Boeing остается неровной. Spirit Aerosystems выпустила уже столько секций кабины и носовых секций, что компании приходится изыскивать дополнительные площади для их хранения. Как сообщается, ее продукция поступает на завод Boeing в практически законченном виде. А вот Vought Aircraft и Alenia пока с трудом дается производство законченных центральных и задних секций фюзеляжа. Правда, у Alenia уже наметились определенные подвижки: в марте она сообщила о завершении испытаний горизонтального стабилизатора, также выпускаемого компанией, на предельную нагрузку (150% от нормальных нагрузок, ожидаемых в процессе эксплуатации); испытания прошли на ее заводе Памильяно в Неаполе.

При участии Джозефа C. Ансельмо, Вашингтон