Растущие аппетиты

Ни для кого не секрет, что сегодня российские авиакомпании живут за счет запаса кадров, подготовленных еще в советские времена. В смутные 90-е значительно сократился выпуск курсантов из Ульяновского высшего авиационного училища (УВАУ) и нескольких действующих средних технических училищ. Так, в бытность СССР одно только Сасовское летное училище выпускало в год 500 пилотов, а всего по стране в 70-80-е гг. было шесть таких средних технических и два высших училища. Сейчас пилотское свидетельство ежегодно получают порядка 140-200 чел., причем, по сути, авиакомпаниям интересна лишь небольшая часть этого, весьма скромного, количества выпускников. Дело в том, что бывший курсант среднего технического училища может пойти только в малую авиацию, например, вторым пилотом на Ан-2, а выпускник УВАУ — вторым пилотом на региональные Ан-24 или Як-40. И малая авиация, и региональные перевозки переживают не лучшие времена, поэтому в большинстве своем выпускники не могут получить тот минимальный налет, без которого им закрыта дорога на магистральные ВС.
Снижение притока свежих кадров происходит на фоне ускоряющихся темпов списания пилотов по возрасту и состоянию здоровья. В качестве примера можно привести ситуацию с авиационным персоналом "Аэрофлота": к 2011 г., то есть через пять лет, перевозчику будет нужно 1938 пилотов. Сейчас штат летного персонала составляет порядка 900 чел., а значит, ежегодно авиакомпания должна вводить в строй как минимум 230 чел. Даже для "Аэрофлота" это беспрецедентные темпы — за все время эксплуатации западных самолетов компания в лучшем случае готовила 220 летчиков в год. Возможно, "свежей крови" потребовалось бы меньше, если бы, как уже говорилось, не тревожные размеры списания авиационного персонала по возрасту и состоянию здоровья: в 2003 г. по этим причинам авиакомпанию покинули 36 пилотов, в 2004 г. — 64, а в 2005 г. — около 100.
"Кадровый голод — следствие окаянного безвременья 90-х — с каждым годом все сильнее ощущается в авиакомпаниях. Причем желающих найти работу очень много — звонки и резюме приходят буквально каждый день. А вот настоящих профессионалов, людей, у которых есть не только жизненный опыт, но и желание познать, изучить новое, изучить глубоко и надежно, становится все меньше и меньше", — рассказывает летный директор авиакомпании "КрасЭйр" Константин Дударев. Ту же мысль, пусть и не так эмоционально, выразили все опрошенные АТО представители авиакомпаний. Они говорят если не об уже наступившем, то стремительно приближающемся дефиците персонала и неизбежной "текучке" кадров.
Особенно остро такие проблемы стоят перед авиаперевозчиками, начавшими или планирующими эксплуатацию самолетов западного производства. "В любой авиакомпании сегодня есть проблема текучести кадров, пилоты постоянно мигрируют из одной компании в другую. Эксплуатант, решивший перейти на западные ВС, для привлечения летных кадров предлагает зарплату на порядок выше, чем в других авиакомпаниях. Практика показывает, что это повышение оказывается недолгосрочным, не более чем на год. Но в результате расходы авиакомпаний на летный состав постоянно растут", — говорит Андрей Заляутдинов, замдиректора летной службы по регулярным грузовым перевозкам авиакомпании AirBridge Cargo.
Еще одна угроза — отток кадров в иностранные авиакомпании — добавляет головной боли топ-менеджерам российских перевозчиков. Уровень оплаты труда летного состава у отечественных авиакомпаний все еще отстает от мирового уровня и потому после переучивания на западные типы ВС российские пилоты начинают рассматривать вакансии, имеющиеся за рубежом. "Активно набирают пилотов Korean Air и Vietnam Airlines, перевозчики из стран Персидского залива", — рассказывает Анатолий Якимчук, заместитель летного директора "Аэрофлота". Пожалуй, пока у этой компании самый богатый опыт миграции кадров за рубеж: еще в 1996 г. несколько пилотов A310 ушли в Korean Air. Сегодня бывшие летчики "Аэрофлота" работают во Vietnam Airlines, Air India, а также в авиакомпаниях стран Персидского залива.

Учим сами
Хотя отечественные авиакомпании за исключением "Аэрофлота" и "Трансаэро" вплотную с переучиванием летного состава на самолеты западного производства столкнулись всего лишь полтора-два года назад, уже можно говорить о сложившихся предпочтениях и облюбованных зарубежных центрах переподготовки. Самое привлекательное соотношение цены и качества услуг по переобучению предоставляется сегодня в США; в Европе расценки учебных центров более высокие. Однако в США большой выбор центров для переучивания на самолеты Boeing, а вот если речь идет о переподготовке на Airbus, то тогда скорее всего придется обратиться к компаниям Старого Света.
Опрос летных директоров выявил одну любопытную деталь: из всех американских центров отечественные перевозчики выбирают учебный центр авиакомпании United Airlines в городе Денвер. Секрет его популярности оказался довольно простым: там работает очень активный русскоговорящий менеджер.
Результаты опроса показывают, что на длительные курсы переподготовки на самолеты Boeing перевозчики стараются направлять своих пилотов в Северную Америку. А на переподготовку на самолеты Airbus или же для обязательных тренировок для подтверждения класса для любого типа ВС, состоящих всего из нескольких часов "полета" на тренажере, — в Европу. В Старом Свете российские авиакомпании чаще всего предпочитают обращаться либо в учебный центр Lufthansa Training (Германия), либо в General Electric Capital Aviation Training (Англия), либо в SAS Academy (Швеция).
Переобучение пилотов стоит довольно дорого, однако есть эффективный способ уменьшить расходы. Например, стоимость подготовки двухчленного экипажа для самолета Airbus A320 в учебном центре компании Airbus в Тулузе составляет порядка 50 тыс. долл., но если авиакомпания подготовит в этом центре собственного пилота-инструктора (в Тулузе это стоит 47 тыс. долл.), то в дальнейшем ей не придется оплачивать услуги приглашенных инструкторов, что приводит к существенной экономии. Когда "Аэрофлот" отправлял группу на тренажерную тренировку в Дубай (ОАЭ) уже со своими инструкторами, подготовка одного экипажа для A320 обошлась в 35 тыс. долл.

A310 A320 Boeing 737 Boeing 757 Boeing 767 Ориентировочная стоимость переобучения летного персонала на самолет западного производства Стоимость обучения одного экипажа, тыс. долл. 45-50 50 30-35 30-35 45-50 Стоимость обучения экипажа со своим инструктором, тыс. долл. 30 35 20 25 30

Источник: Российские авиакомпании.

Таким путем пошли и другие авиакомпании. По словам Александра Клишина, начальника учебного центра авиакомпании "ВИМ-авиа", на первом этапе введения в эксплуатацию Boeing 757-200 расходы на подготовку одного экипажа в центре обучения United Airlines в Денвере составляли более 30 тыс. долл., а весь курс занимал 1,5 месяца. Сегодня, когда у "ВИМ-авиа" есть свои пилоты-инструкторы, расходы на переобучение уменьшились — пилоты проходят трехнедельный курс первоначальной подготовки на базе авиакомпании в Москве, а затем их на 10-12 дней направляют в Лондон, где в центре General Electric Capital Aviation Training летчики проходят тренажерную подготовку. В итоге расходы на подготовку одного экипажа составляют около 25 тыс. долл. Авиакомпания AirBridge Cargo (дочерняя структура группы "Волга-Днепр"; эксплуатирует три Boeing 747) подготовила свой штат инструкторов, часть которых была отправлена в Ульяновское высшее авиационное училище для прохождения курсов преподавателя.
Таким образом, можно констатировать, что российские авиакомпании при переподготовке персонала на западный тип в первую очередь задумываются о собственных пилотах-инструкторах. Когда авиакомпания "КрасЭйр" начала готовиться к вводу в эксплуатацию Boeing 737, первыми учиться отправились будущие пилоты-инструкторы. После переобучения их послали на стажировку в "Пулково", где они проходили подготовку по специально составленной и одобренной в ФСНСТ индивидуальной программе переобучения.
Есть и другие способы снижения расходов на переобучение. Одна из основных статей затрат — аренда тренажерного времени в учебном центре, и поэтому при значительном однотипном парке ВС имеет смысл проанализировать возможность приобретения или долгосрочной аренды авиационного тренажера. Конечно, такой шаг потребует значительных инвестиций, но они оправдываются, если парк однотипных самолетов составляет не менее 10 ВС. Кроме того, имея собственный тренажер, авиакомпания может оказывать услуги по переобучению другим перевозчикам. Из всех российских авиакомпаний по этому пути пока пошел только "Аэрофлот", установив в своем учебном центре в аэропорту Шереметьево тренажер самолета A320. Благодаря этому стоимость подготовки экипажа для авиакомпании сейчас составляет 27 тыс. долл. По словам Анатолия Якимчука, тренажер работает 22 ч в сутки. А так как в период с весны по июнь 2006 г. его загрузка временно снизится, "Аэрофлот" договорился с авиакомпанией "Уральские авиалинии" провести переподготовку екатеринбургских пилотов на самолет A320. В ближайшем будущем "Аэрофлот" планирует взять в лизинг комплексный тренажер самолета Boeing 767. Впрочем, сделать это оказывается непросто — в настоящее время найти свободный тренажер на вторичном рынке не легче, чем самолет в хорошем состоянии.
Стоит отметить, что из-за различий между отечественной и западной техникой российские авиакомпании вынуждены адаптировать учебные программы, увеличивая время теоретической подготовки (в западной терминологии — ground school) и объемы тренажерных тренировок. "У "Сибири" программа переподготовки составлена с учетом российских реалий и длится в два раза дольше, чем принято на Западе. К примеру, теоретическую часть пилоты проходят в течение месяца, хотя на Западе ground school длится не более двух недель. Увеличено и общее время занятий на тренажерах — для Boeing 737 до 60 ч, для A310 — до 52 ч", — рассказывает Олег Васильев, директор учебного центра авиакомпании "Сибирь".
Среди российских авиакомпаний популярен и другой способ решения кадровой проблемы: переманивание нужных людей у других перевозчиков. Одни авиакомпании идут этим путем, стараясь уйти от расходов на переобучение, другие — из-за того что не могут взять собственных пилотов с ВС отечественного производства. "AirBridge Cargo набирает часть пилотов из штата "Волга-Днепр", но этот ресурс ограниченный: Ан-124-100 эксплуатируются интенсивно, и материнской компании самой нужны пилоты. Приходится искать пилотов на рынке", — объясняет Андрей Заляутдинов.
Постоянный рост парка иномарок в России только обостряет дефицит кадров: одни авиакомпании делают все возможное, чтобы сохранить свой штат, другие — чтобы пополнить его квалифицированными специалистами. Пока от этого противостояния, где перевозчики постоянно меняются ролями, выигрывают только квалифицированные пилоты: растет их зарплата и все более привлекательным становится социальный пакет.
Вместе с тем авиакомпании учатся противостоять "текучке" персонала. Наибольшего успеха они добились в удержании пилотов, недавно прошедших переподготовку на западный тип. Например, авиакомпании "КрасЭйр", "Волга-Днепр" и "ВИМ-авиа" при переучивании летного состава берут все расходы на себя, но заключают с пилотом либо дополнительное соглашение к трудовому контракту, либо ученический договор (в разных авиакомпаниях используют разную терминологию). По этому соглашению пилот после переучивания должен отработать в авиакомпании несколько лет (в "Волга-Днепр" — три года, в "КрасЭйр" — пять лет), в течение которых он компенсирует стоимость своего обучения. Если за все эти годы летчик не меняет место работы, он и не замечает висящего над ним долга — погашение задолженности не связано с зарплатой. Но если пилот все же решится уйти, будет рассчитана непогашенная часть долга, которую придется вернуть. Правда, если речь идет о перекупке кадров одной авиакомпанией у другой, задолженность летчика может компенсировать новый работодатель. Такие прецеденты уже были: когда авиакомпания "Трансаэро" вводила в эксплуатацию свои Boeing 747-200, она взяла на работу пять пилотов из AirBridge Cargo, выплатив за них последней неустойку по контракту.
Принципиально другую схему защиты от миграции только что переученных пилотов практикует авиакомпания "Сибирь". Перед началом обучения пилот берет в банке кредит, равный стоимости обучения, переводит деньги на счет "Сибири" и одновременно подписывает договор, по которому обязуется отработать три года в авиакомпании. Кредит он выплачивает сам, а если решает уйти досрочно, то будет обязан вернуть авиакомпании сопутствующие обучению расходы (командировочные, расходы на дорогу и проживание). Конечно, это не самый привлекательный вариант переобучения для пилота, зато авиакомпании он позволяет полностью защититься от потенциальных убытков, благо желающих переучиться на западный тип сегодня достаточно.
Поскольку практически все авиакомпании начали эксплуатацию западных самолетов менее трех лет назад, можно предположить, что эти штрафные санкции пока достаточно эффективно ограничивают миграцию недавно подготовленных пилотов. Однако со временем они утратят силу и перевозчикам придется конкурировать как зарплатой, так и иными способами мотивации труда. "Достойная заработная плата — очень мощное средство борьбы против текучести кадров, но есть еще и такие весомые аргументы, как хороший соцпакет и возможность профессионального роста", — считает Константин Дударев. Так, группа "Волга-Днепр" для всех своих пилотов, проработавших в компании более трех лет, предлагает программу дополнительного социального страхования, включающую, например, дополнительную пенсию, выплачиваемую непосредственно перевозчиком, и страховку на случай потери летной лицензии — ее сумма зависит от стажа работы в авиакомпании.
Еще одно мощное средство сдерживания, которое авиакомпании только начинают осваивать, это фиксированная оплата труда, не зависящая от налета. По информации АТО, из всех российских авиакомпаний полностью на такую форму оплаты перешла только "КД-авиа", в нынешнем году готовится к переходу "Аэрофлот".

Что дальше?
Тем или иным способом, но пока авиакомпаниям удается закрывать свои потребности в пилотах. Однако руководители летных служб и отделов по работе с персоналом уже бьют тревогу, предупреждая о скором кризисе. "Сейчас мы только начинаем чувствовать дефицит кадров, но через два-три года пригласить летных специалистов будет сложно", — предупреждает Элеонора Сурина, руководитель службы персонала AirBridge Cargo.
Из назревающего кризиса может быть только два очевидных выхода. Первый из них — авиакомпании начнут размещать в специализированных учебных заведениях заказы на специалистов, оплачивая расходы на обучение дополнительных наборов курсантов, а затем занимаясь их вводом в строй. Такой подход практикует "Волга-Днепр": выпускники УВАУ идут вторыми пилотами на региональные Як-40 авиакомпании, со временем переходят на Ил-76, а затем проходят переобучение либо на западную технику, либо на Ан-124-100. Схожую идею вынашивает летная служба "Аэрофлота". По словам г-на Якимчука, авиакомпания ведет переговоры с Академией ГА в Санкт-Петербурге и с УВАУ о том, чтобы размещать в этих учебных заведениях спецзаказ на пилотов. По завершении обучения выпускники будут попадать в созданный еще в 2004 г. учебный летный отряд авиакомпании, где их будут вводить в строй на отечественных Ту-134 и Ту-154, а лучших курсантов отряда направлять переучиваться на западные ВС.
Второй вариант выхода из кризиса — пополнение штата за счет иностранной рабочей силы. И хотя сегодня Воздушный кодекс запрещает принимать иностранных граждан на работу пилотами, кто знает — быть может, в условиях кадрового голода перевозчики объединят свои усилия и добьются изменения закона.
"Сегодня в России порядка 19 тыс. чел. летного состава, однако квалификация далеко не всех из них соответствует международным требованиям. Число летчиков постоянно уменьшается: если раньше Ульяновское высшее авиационное училище ежегодно готовило 6 групп летчиков, то сегодня — только одну, то есть 25-30 чел., — рассказывает Элеонора Сурина. — Недавно к нам приезжали представители шведской компании, которые хотели "продавать" нам летчиков. В их базе данных — 15 тыс. чел., столько же, сколько летает во всей России..."