Раздражающие планы

Роберт УОЛЛ, Париж
Джинс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Отношения между Европейской комиссией и руководством европейских авиакомпаний становятся все более напряженными. Это связано с тем курсом, который чиновники из Брюсселя приняли в вопросах регулирования воздушного транспорта.
Представители авиакомпаний обеспокоены тем, что острая конкуренция и возросшие цены на топливо взвалили на отрасль дополнительные эксплуатационные расходы, исчисляемые миллиардами евро в год.
В течение последних двух лет Еврокомиссия расширяет круг рассматриваемых ею в связи с воздушными перевозками вопросов, но представители авиакомпаний проявляют растущее недовольство создавшимся положением. Многие из них считают, что отношение к воздушному транспорту значительно жестче по сравнению с другими отраслями экономики. Каждая новая инициатива Еврокомиссии — от расширения прав пассажиров до торговли квотами на эмиссию и отношений со странами, не являющимися членами Евросоюза, — вызывает волну недовольства.
Одним из признаков возникшей напряженности стало недавнее письмо Жака Банкира, председателя совета директоров авиакомпании Regional (филиал авиакомпании Air France) и одного из руководителей Ассоциации европейских региональных авиакомпаний (ERA), направленное комиссару Евросоюза по вопросам транспорта Жаку Барро. В этом письме г-н Банкир настаивает на том, чтобы Брюссель переработал так называемую "Белую книгу 2001", где сформулирована политика руководства Евросоюза в области транспорта. Жак Банкир анализирует существующую программу развития отрасли, в которой отдается предпочтение железнодорожному, а не воздушному транспорту, и выражает недовольство тем, что авиакомпании вынуждены платить высокие налоги, в то время как другие виды транспорта субсидируются Евросоюзом.
Данное письмо является лишь частью более широкой деятельности ERA по совершенствованию норм и правил, регламентирующих воздушные перевозки. Ассоциация пропагандирует свою собственную, опубликованную в прошлом году программу развития воздушного транспорта Европы. Несмотря на ощущение, что Брюссель стремится больше советоваться с авиакомпаниями, все-таки, по мнению руководства последних, расхождение во взглядах сохраняется.
"За последние пять лет отношения Еврокомиссии и руководства отрасли ухудшились, — считает генеральный директор ERA Майк Амброуз. — Еврокомиссия не занимается анализом последствий вводимых ею правил". Она постоянно просит ERA выполнить такой анализ, хотя должна проводить его самостоятельно.
Недавно стало известно и о других проблемах, вызывающих трения между чиновниками Еврокомиссии и руководством отрасли. Так, исполнительный директор авиакомпании Ryanair Майкл О'Лири выступил с резкой критикой принятых в Европе положений, определяющих компенсации пассажирам в случае задержки или отмены рейса. Он считает, что по отношению к авиакомпаниям эти правила более жестки, чем по отношению к другим сторонам, участвующим в процессе воздушных перевозок. В качестве примера г-н О'Лири приводит ситуацию с недавней забастовкой диспетчеров УВД во Франции. Авиакомпаниям пришлось из-за этого отменить несколько рейсов, но пассажиры в данном случае не могли предъявить претензии к службе УВД и потребовать от нее выплаты соответствующих компенсаций.
Неудовлетворенность действиями Еврокомиссии высказывают и другие официальные лица. Майк Амброуз, к примеру, заявил, что правила выплаты компенсации пассажирам являются самым глупым положением законодательства из всех, которые ему известны.
Эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) подсчитали, что эти правила приведут к ежегодным потерям отрасли в размере 600 млн евро. Гендиректор IATA Джованни Бизиньяни отмечает: "Мы не можем принять правила, в соответствии с которыми авиакомпании должны отвечать за то, что находится вне их контроля, — например, снегопады, забастовки и недостаточно развитая инфраструктура УВД. Штрафы, выплачиваемые авиаперевозчиками, не помогут пассажирам. Они увеличат расходы, но не доходы".
План Еврокомиссии по обеспечению надлежащего обслуживания пассажиров с физическими недостатками также вызывает удивление. В октябре Европарламент одобрил решение, в соответствии с которым за таких пассажиров должны отвечать аэропорты. По словам г-на Амброуза, эта инициатива Еврокомиссии представляет собой "бедствие, возникшее из благих побуждений". Основной проблемой, подчеркивает он, является то, что аэропорты должны будут определить, как заботиться о таких пассажирах.
Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA) также обеспокоена. "Передавая ответственность за пассажиров, нуждающихся в специальном уходе, в руки аэропортов, власти Европейского союза пренебрегают опытом авиакомпаний и не учитывают средства, вложенные ими в обучение своих сотрудников и закупку необходимого оборудования, — отмечает Ульрих Шулте-Стратхаус, руководитель секретариата лоббирующей интересы авиакомпаний группы. — Специализированное обслуживание таких пассажиров, обеспечиваемое в настоящее время авиакомпаниями, приносит заметный доход, и эта статья доходов будет поставлена под угрозу, если авиакомпании обяжут пользоваться услугами аэропортов, над которыми у них нет никакого контроля". Причем лоббисты сразу подчеркнули, что они выступают не против законодательства, защищающего права пассажиров с ограниченной способностью к передвижению, а против того пути, по которому идет руководство Евросоюза, решая эту проблему.
Еще одним поводом для споров стала торговля квотами на эмиссию. Еврокомиссия выступила с инициативой включения авиатранспорта в свою схему такой торговли. На примере данной проблемы хорошо просматривается характер сопротивления планам Еврокомиссии, оказываемого воздушным транспортом. В то время как British Airways поддержала эту инициативу, назвав ее "практичным и реалистичным путем принятия мер по снижению влияния авиатранспорта на изменение климата из-за выброса в атмосферу диоксида углерода", целый ряд других авиакомпаний и организаций — от Lufthansa до Европейской ассоциации малозатратных авиакомпаний — отнеслись к этому критично. Так, представители ассоциации заявили, что сбор в 9 евро с каждого билета (на перевозку в оба конца маршрута) может снизить доходы европейских авиакомпаний примерно на 4 млрд евро в год и лишить работы около 60 тыс. чел.
Причины такой напряженности в Европе во многом обусловлены соперничеством традиционных сетевых авиакомпаний с их конкурентами, ориентирующимися на низкие расходы. Брюссельские законотворцы попали под перекрестный огонь. Недавно, например, Еврокомиссия выпустила положение, определяющее, какую помощь могут оказать правительства европейских стран вновь образуемым компаниям, предлагая им взамен открыть новые маршруты в конкретные аэропорты.
AEA высказалась в поддержку данного решения, отметив, в частности, что необходимо учесть влияние такой помощи на маршруты с высокой конкуренцией, например, вблизи узловых аэропортов. Но Майкл О'Лири назвал это заявление "дискриминационным" в отношении небольших общественных аэропортов, которые полагаются на такую помощь, стараясь увеличить объемы перевозок. Он заявил, что разработанное положение является "самым последним в том перечне ошибочных решений генерального директората Еврокомиссии по вопросам транспорта, которые, как представляется, направлены против расширения региональных аэропортов и малозатратных авиакомпаний, ограничивают выбор пассажира и защищают действующих неэффективно, предлагающих высокие цены на билеты национальных перевозчиков".
Более того, исполнительный директор Ryanair выступил против предложения ввести на уровне отдельных государств и Евросоюза в целом сбор с воздушного транспорта в помощь малоимущим жителям Африки. Он саркастически заметил, что президенту Франции, стороннику этого налога, лучше бы подумать о налогообложении сыроваренной промышленности. С высказыванием г-на О'Лири перекликается мнение Майка Амброуза, назвавшего идею ввести такой налог "ярким примером полного отсутствия воображения".
Руководство европейских авиакомпаний озабочено также тем, что в процессе активной деятельности, направленной на расширение международных связей, Еврокомиссия может забыть о целях этой деятельности. Руководитель одной из авиакомпаний заявил недавно, что было бы лучше, если бы Комиссия сконцентрировала свои усилия на переговорах с США по открытому небу, которые должны возобновиться, а не распыляла свои силы в поисках других зарубежных партнеров для заключения подобных соглашений. Такие соглашения, если это действительно важно, можно заключить и позже, отметил он.
Нельзя сказать, что в отношениях между бюрократами из Евросоюза и представителями авиакомпаний есть только противоречия. Отрасль активно поддерживает усилия, направленные на упрощение управления воздушным движением, и в частности — на программу модернизации структуры УВД Sesame. Есть, правда, опасения относительно того, сможет ли Брюссель предоставить необходимые средства для реализации этой инициативы, решающая фаза работ по которой намечена на 2007 г.