«Регион-авиа» верит в светлое будущее

Особенности российской бизнес-среды, а также планы авиапроизводителей скорректировали программу развития "Регион-Авиа". Но обстоятельства не заставили менеджмент и инвесторов отказаться от своей идеи. Даже при радикальном снижении пассажиропотока перевозчик продолжает открывать новые рейсы на тех направлениях, где приходится конкурировать не с поездом, а с автобусом.

Oб амбициозных планах по созданию сети региональных маршрутов "Регион-авиа" объявила два года назад. Тогда рынок авиаперевозок рос и казался привлекательным для новых игроков, но даже в то время региональные направления продолжали падать. Перевозчики жаловались на недостаточность инфраструктуры (небольшие аэропорты закрывались), а также на проблемы с авиапарком (советские самолеты постепенно списывались). Производство новых ВС подобного класса в России практически прекратилось, а покупать иностранные было слишком дорого из-за высоких таможенных пошлин. Для жителей небольших населенных пунктов полеты на самолетах оказались недоступны. Но даже на этом фоне менеджмент "Регион-авиа" заявил, что в 2014 г. у перевозчика будет 50 региональных ВС и 3,5 млн пасс. К 2009 г. компания приобрела (как в собственность, так и по договору лизинга) в общей сложности восемь самолетов Embarer 120, из которых к августу 2009 г. были ввезены три машины. К концу года перевозчик предполагает эксплуатировать шесть-восемь самолетов.

Рассуждения о типе
Когда проект "Регион-авиа" только начинался, компания летала на Ан-28, эксплуатируя их на нескольких маршрутах в Якутии, Ханты-Мансийском автономном округе и других регионах. Тогда гендиректор авиакомпании Денис Павшинский говорил, что рассматривает как наиболее вероятный вариант развития флота турбовинтовые ВС европейской ATR или канадской Bombardier. Первый вариант считался более предпочтительным — к тому времени у одного из крупнейших российских перевозчиков, компании UTair, появился опыт эксплуатации ATR 42. Купив такие самолеты, UTair создала в Тюмени техническую базу для их обслуживания.
Проблема ТОиР становится основной при начале эксплуатации авиакомпанией нового типа самолетов. Машины Bombardier тогда были лишь у "Сахалинских авиатрасс", которые могли их обслуживать в Японии. Embraer и Saab в "Регион-авиа" не рассматривались, поскольку обе компании-производителя сняли с производства турбовинтовые ВС, а этот факт осложняет техническое обслуживание и приобретение запасных частей для самолетов. Однако планы пришлось изменить и согласиться на бразильский Embraer. Оказалось, что для российского рынка особенно подходят турбовинтовые самолеты вместимостью 30–35 кресел. А подобные ВС уже никто из производителей не выпускает, и то, что предлагает ATR и Bombardier, рассчитано на большее число пассажиров.
"Производство 30–35-местных самолетов было начато в начале 80-х, поскольку тогда такие ВС были очень востребованы на рынках Европы и США. Загрузка в 25 чел. считалась нормальной на многих региональных линиях до середины 90-х. Но в дальнейшем рынок вырос и в результате потребовались самолеты большей вместимости — на 50– 70 пасс.", — рассказывает Павшинский. Российский рынок сейчас в самом начале раскатки направлений, и 50-местные машины здесь во многих случаях будут убыточны.
Одновременно при выборе самолета важную роль сыграла его взлетная масса. У Embraer 120 этот показатель равен 11990 кг, и при расчете оплаты услуг аэропорта он попадает в категорию машин до 12 т. По словам гендиректора "Регион-авиа", шаг в тарифной сетке составляет 6 т: тариф рассчитан для ВС массой до 6 т, до 12 т и т. д. Если бы взлетная масса Embraer 120 превышала 12 т, оплата услуг аэропорта возросла бы почти на 50%. "Для региональной авиакомпании стоимость взлета и посадки в аэропорту — гораздо более существенный показатель, чем для сетевых перевозчиков, ведь чтобы маленьким самолетом перевезти больше пассажиров, машина должна чаще летать, выполнять от четырех до шести вылетов в день", — добавляет Павшинский. В одном планы менеджмента о расширении своего парка остались прежними: машины берутся на вторичном рынке.
Расчеты "Регион-авиа" относительно размера парка компании практически не изменились по сравнению планами, озвученными два года назад. Менеджмент ожидает, что у компании к 2012 г. будет 42 самолета. Сейчас идут переговоры о приобретении Embraer 120 с американскими компаниями Sky West и Gulfstream. Sky West выводит из парка 39 самолетов, они предлагаются только на продажу. Менеджмент "Регион-авиа" рассчитывает, что одна из российских лизинговых компаний, например "Газпром-Лизинг" или "ВТБ-лизинг", станет партнером в этой сделке и перевозчик приобретет ВС по договору лизинга. Стоимость одного самолета — около 3 млн долл. Поскольку пошлины на машины вместимостью до 50 пасс. были отменены, это позволит авиакомпании избежать дополнительных затрат на парк.

Скромная сеть
С начала года, с момента получения первого из восьми приобретенных Embraer 120, "Регион-авиа" открыла рейсы из Москвы в Курск, Ярославль, Псков, Тамбов, Петрозаводск и на Соловки, а также из Курска в Сочи, Анапу и Санкт-Петербург. Большинство из этих направлений потребовало дотаций со стороны областных властей. Без региональных инвестиций полеты будут убыточными и невыгодными для авиакомпаний.
За август компания обслужила около 8,5 тыс. чел. По словам Дениса Павшинского, динамика роста с начала года, конечно, очень впечатляющая, но стоит помнить, что перевозчик начинал регулярные рейсы с нуля. Поэтому пока эта цифра не может быть показательной.
Если в Москве компания самостоятельно развивает маршрутную сеть, то в Санкт-Петербурге "Регион-авиа" рассчитывает стать классическим фидерным перевозчиком, работающим в партнерстве с сетевой компанией; в рамках МАКС-2009 "Регион-авиа" подписала соглашение с ГТК "Россия". На Embraer 120 будут выполняться рейсы из Санкт-Петербурга в города, расположенные в радиусе 850 км (по России и Скандинавским странам), а в Санкт-Петербурге пассажиры смогут пересесть на средне- и дальнемагистральные рейсы "России". Сейчас "Регион-авиа" необходимо пройти аудит IOSA и получить сертификат соответствия стандартам эксплуатационной безопасности IATA, только тогда компания сможет получить пассажиров "России".
Поскольку "Регион-авиа" недавно начала регулярные перевозки и сейчас занимается расширением парка, то выхода компании на уровень прибыльного проекта придется ждать еще несколько лет. Размеры вложений в этот проект в компании не раскрывают, однако примерные расчеты можно сделать, исходя из заявленного размера парка и стоимости каждого самолета. В числе инвесторов проекта два года назад был назван Norum — инвестиционной фонд Европейского банка реконструкции и развития; также в проекте участвует скандинавская инвестиционная группа CapMan. Партнер компании Ханс Кристиан Далл Нюгорд говорит, что группа верит в успех региональных перевозок в России и потому решила вложиться в данный проект. Говоря о примере родной Норвегии, Нюгорд отмечает, что авиаперевозки сейчас более популярны, чем передвижение на наземном транспорте. Например, расстояние между двумя крупнейшими норвежскими городами — Осло и Бергеном — можно преодолеть за пять-шесть часов на поезде, но большинство предпочитает лететь самолетом. Для жителей норвежских островов самолет остается единственной связью с материковой Норвегией, при этом даже с островов с небольшим населением (около 2 тыс. чел.) может выполняться по несколько рейсов в день до крупных городов на основной территории страны.