Региональное техобслуживание Embraer

Aвиакомпания Regional — 100%-ная дочка Air France. Она появилась на рынке в 2001 г. в результате слияния трех небольших авиакомпаний: Flandre Air, Proteus Air и Regional. Сейчас перевозчик выполняет в среднем 310 рейсов в день, обслуживая маршруты как внутри Франции, так и из Франции в близлежащие страны Европы: Нидерланды, Великобританию, Испанию, Италию, Бельгию, Германию, Швейцарию, Словению. В общей сложности Regional летает в 17 городов Франции и 25 пунктов назначения в других странах континента, создавая маршруты между 170 парами городов.
В год компания перевозит около 4 млн пасс.; примерно 60% клиентов перевозчика — бизнес-пассажиры, 40% выбирают ее для путешествия во время отпуска, поскольку Regional не только выполняет регулярные полеты между деловыми центрами, но также организовывает в высокий сезон чартерные программы на курорты. Полеты выполняются на парке из 55 самолетов Embraer семейств ERJ (Embraer 135/145) и EJets (Embraer 170/190). Всего в Regional работает 1830 чел., из них 530 занято техническим обслуживанием воздушных судов.
Основной хаб перевозчика — парижский аэропорт им. Шарля де Голля, где базируется материнская компания Air France, для которой Regional выполняет фидерные рейсы. Но также компания занимает серьезные позиции в трех второстепенных французских хабах: Лилле, Лионе и Бордо. Глава подразделения ТОиР Regional Рэмон Топэн, выступая на конференции MRO Europe, проводившейся Aviation Week and Space Technology в Лондоне, отметил, что если сравнивать европейскую региональную компанию с перевозчиками аналогичного типа, работающими в США, то операторы в Европе гораздо меньше по размеру, они выполняют перелеты на более короткие расстояния, а также обслуживают небольшие хабы.
При формировании собственной системы техобслуживания одним из первых вопросов для компании встал выбор места для основной базы. Идеальным выглядел аэропорт им. Шарля де Голля, однако у этого варианта минусов оказалось больше, чем плюсов. Одним из главных показателей стали слишком высокие затраты: аренда ангаров в аэропорту Парижа дорогая, а стоимость рабочей силы в столице на 15–20% выше средней стоимости в провинции. К тому же площади для технического обслуживания в аэропорту им. Шарля де Голля расположены далеко от перрона — до ангаров необходимо рулить 7 км.
Ограничения на работу двигателей, необходимые для уменьшения влияния шума на жителей окрестных населенных пунктов, делают транспортировку ВС от гейта к ангару еще более сложной и длительной процедурой. Кроме того, хотя парижский аэропорт и считается основным хабом для компании, всего одна треть флота Regional постоянно базируется в нем. Поэтому было принято решение разместить основные базы техобслуживания в Лилле (на севере Франции) — там выполняется линейное обслуживание вплоть до A-check — и Клермон-Ферране (в центре страны). "Лилль очень удачно расположен в нашей карте маршрутов, мы можем отправить туда самолет для обслуживания, выполнив рейс, а не перегоняя его пустым", — говорит глава подразделения ТОиР Regional Рэмон Топэн. Такие же схемы используются и при отправке ВС для обслуживания в Клермон-Ферран, где выполняются как легкие, так и тяжелые формы обслуживания. Там также находится большая часть персонала, оттуда же ведется управление логистикой ТОиР.
Отсутствие "пустых" перегонов ВС для проведения техобслуживания позволяет сократить затраты перевозчика при проведении работ, а также сохранить высокий уровень утилизации ВС. "Чтобы работы по техническому обслуживанию не оказывали негативного влияния на доходность компании, все плановые задания до уровня A-check производятся по ночам", — говорит Топэн. Помимо баз в Лилле и Клермон-Ферране у Regional есть еще несколько небольших центров по всей стране, где выполняется техническое обслуживание. В частности, они расположены в Лионе, Марселе, Тулузе, Бордо, Страсбурге, Нанте, Париже.
"Что касается тяжелых форм обслуживания, то я хотел бы отметить, что на самолетах Embraer не проводятся формы D-check, а работы, которые должны выполняться при данной форме обслуживания, распределены между разными С-check, которые выполняются раз в три года или через 6000 ч, поэтому формы C-check у нас сложнее, чем на таких самолетах, как Boeing 737 или Airbus А320", — рассказывает Топэн.
Максимальный период, в течение которого самолетам Regional не приходится летать в Клермон-Ферран, — 110 дней, или почти четыре месяца. "Это означает, что нам необходимо как можно более децентрализовать производство многих видов работ по ТОиР, мы выполняем большой объем заданий по ночам на различных наших станциях", — описывает процесс представитель Regional.
Однако подобные схемы обслуживания приводят к ряду сложностей, которые компании необходимо преодолеть. Эксплуатация парка одного производителя — Embraer — не означает, что работы на разных типах унифицированы. Хотя самолеты E-170 и E-190 находятся в близких категориях, их обслуживание существенно отличается. Плюс компания летает на Embraer 135/145, которые также отличаются от EJets. Техникам Regional приходится осваивать сразу три различных типа. "Если мы говорим о человеческом факторе, то три квалификации для механиков — это предел, дальше этот список для одного человека расширять не стоит", — говорит Топэн. Еще одна проблема с персоналом — так называемый синдром совы: все сотрудники вынуждены работать по ночам, а это не всегда положительно сказывается на их здоровье и взаимоотношениях с близкими.
Чтобы обеспечить работу на нескольких базах, находящихся в разных частях страны, Regional пришлось создать собственную логистическую систему. "Ежегодно выполняется 19 тыс. перевозок, мы тратим на транспортировку около 1,5 млн евро в год. Около 580 автомобилей преимущественно по ночам везут компоненты на те станции, где они необходимы. Это постоянная игра в кошки-мышки между самолетами и техническим оснащением", — рассказывает представитель Regional.
Для французской авиакомпании решение о том, выполнять ли тяжелые формы обслуживания самостоятельно или заказывать их у стороннего провайдера ТОиР, было непростым. Но, как говорит Топэн, несколько причин подтолкнули к созданию собственной серьезной технической базы.
В частности, в Европе не так много компаний, предлагающих обслуживание самолетов Embraer. "Мы видим, что предложений слотов для ремонта Embraer на рынке в Европе все меньше и меньше", — добавляет Топэн. А в случае дефицита предложения на услуги неизбежно возрастет цена, к тому же будет крайне сложно регулировать то время, на которое самолет будет выбывать из парка для ремонта, что нанесет удар по бизнесу авиакомпании.