Ремоторизация на подходе

Роберт УОЛЛ, Севилья
Гай НОРРИС, Лос-Анджелес
Чтобы главный источник доходов компании Airbus — самолет A320 мог, несмотря на появление конкурентов, сохранить привлекательность до конца десятилетия, Airbus готов провести ремоторизацию своего узкофюзеляжного семейства ВС.
Гендиректор Airbus Том Эндерс говорит, что решение о целесообразности ремоторизации будет принято в этом году, но глубокий анализ ситуации и оценка конкурентов подсказывают, что замена нынешнего поколения двигателей CFM56 и IAE V2500 является неизбежной. Airbus ведет детальные переговоры по четырем типам двигателей и планирует до конца марта определиться, как идти вперед.
Сроки являются ключевыми, указывают топ-менеджеры Airbus. Если работа по ремоторизации начнется в нынешнем году, модифицированные А320 смогут поступить к заказчикам во второй половине 2015 г. Это позволит обогнать китайский Comac C919 и, как полагает Airbus, также вовремя парировать угрозу со стороны CSeries. По плану Bombardier, поставки самолетов CSeries должны начаться в 2014 г., но в Airbus готовы биться об заклад, что Bombardier тоже столкнется с задержками в реализации программы, в результате чего выход на рынок CSeries примерно совпадет с появлением ремоторизованных A320. Портфель заказов Airbus на узкофюзеляжные самолеты составляет 2400 машин, и компания не планирует замены этому семейству до 2020 г.
Замена силовой установки также должна побудить к действиям Boeing, хотя модернизация Boeing 737 путем установки новейших турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности или двигателей с редукторным приводом вентилятора (GTF) может оказаться технически более сложной. Представители MTU, к примеру, отмечают, что установка двигателя GTF компании Pratt & Whitney на Boeing 737 потребует увеличения размеров стоек шасси. Впрочем, по утверждению Boeing, первоначальные исследования показывают, что турбовентиляторные двигатели размером с GTF могут быть размещены с минимальными изменениями конструкции самолета.
Airbus возлагает большие надежды на свой проект ремоторизации. Кристиан Шерер, исполнительный вице-президент Airbus по стратегии, считает, что A320 с новой силовой установкой и уже утвержденными законцовками крыла сможет улучшить расход топлива на 15% по сравнению с нынешним стандартным A320.
Шерер также говорит, что производитель самолетов намерен сохранить для клиентов возможность выбора силовой установки, поэтому два из четырех двигателей-кандидатов могут добиться успеха.
Airbus ведет переговоры с совместным предприятием CFM International, организованным компаниями General Electric и Snecma Moteurs, консорциумом International Aero Engines (IAE), а также по отдельности с двумя основными акционерами этого консорциума, владеющими по 32,5% его акций, — компаниями Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Переговоры с CFMI сосредоточены на передовом турбовентиляторном двигателе, основанном на архитектуре LEAP-X, который недавно был запущен в разработку как LEAP-X1C для ComacC919, тогда как основной фокус обсуждений с IAE направлен на "двухвальный двигатель", как говорят в Airbus. Производитель самолетов обсуждает с Rolls-Royce его передовой трехвальный RB.285, а с Pratt & Whitney — версию PW1000G с редукторным приводом вентилятора, сходный по размерности вариант которой в настоящее время разрабатывается для создаваемого под руководством корпорации "Иркут" самолета МС-21.
Заявленное стремление Airbus устроить конкуренцию между его нынешними поставщиками двигателей для узкофюзеляжного семейства — CFMI и IAE — означает, что наиболее сложный отбор вариантов заключается в выборе между концепцией IAE и альтернативными предложениями основных акционеров этого консорциума — компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce. IAE отказывается раскрывать специфику своего двухвального предложения, заявляя только, что "будучи одним из нынешних поставщиков двигателей для A320, IAE продолжает обсуждать все потенциально возможные нововведения для двигателей с целью повышения характеристик самолета".
Откровение о том, что переговоры с IAE сконцентрированы на передовой двухвальной конструкции, а с Rolls-Royce и Pratt & Whitney охватывают трехвальный вариант и GTF соответственно, по-видимому, позволяет отчасти прояснить процедуру отбора Airbus. Конкуренция трех основных вариантов внутри IAE и между его основными учредителями должна стимулировать консорциум к выходу из тупика в отношениях между Pratt & Whitney и Rolls-Royce, отстаивающих каждый свою концепцию в качестве наилучшего преемника V2500.
Выбор решения для CFMI, напротив, относительно прост. "У нас были переговоры с Airbus на протяжении последних нескольких месяцев, касающиеся технических данных для возможной ремоторизации A320, — говорит представитель совместного предприятия General Electric и Snecma. — Мы предложили двигатели, разрабатываемые в рамках программы LEAP-Х; их сертификация, разумеется, будет приведена в соответствие с планом выхода самолета в коммерческую эксплуатацию".
Изучая различные варианты, инженеры ищут, как сделать максимальным диаметр вентилятора для обеспечения наивысшей возможной степени двухконтурности. Точная величина диаметра вентилятора пока не установлена, она обсуждается в ходе коммерческих переговоров с различными поставщиками двигателей. На основании конфигураций, рассматриваемых для МС-21 и C919, представляется вероятной цель достичь степени двухконтурности в диапазоне 10–11:1.
Для размещения новой силовой установки, вероятно, потребуются изменения в крыле и кессоне крыла, но эти элементы конструкции и так должны быть изменены в процессе установки "крылышек" (законцовок крыла), о такой модернизации самолетостроитель объявил в ноябре. Шерер отмечает, что в связи с данной деятельностью имеет смысл уже сейчас уяснить, какие дальнейшие изменения будут необходимы для новых двигателей, чтобы максимально оптимизировать конструкцию и минимизировать прирост веса.