Режим роста

Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт
Wizz Air и Sky Europe — наиболее быстро развивающиеся низкотарифные перевозчики Центральной и Восточной Европы. Однако пока неясно, смогут ли обе компании, оставаясь независимыми, выжить в долгосрочной перспективе.
Они возникли на волне расширения Евросоюза на Восток, в результате которого единый европейский рынок пополнился перевозчиками из 10 присоединившихся к ЕС стран. Темпы роста новичков, появившихся на территориях, еще не освоенных компаниями других стран ЕС, впечатляют, но вот до получения реальной прибыли им, по-видимому, еще далеко.
Wizz Air и Sky Europe стали самыми крупными поборниками бизнес-модели низкотарифных авиаперевозок в Центральной и Восточной Европе, за ними следует Centralwings, дочерняя компания LOT Polish Airlines. Правда освоение рынка Восточной Европы входит в число ключевых целей и таких компаний, как Ryanair и Germanwings. По данным, собранным исполнительным вице-президентом консалтинговой фирмы GCW Consulting Анитой Мознер, низкотарифные перевозчики в настоящее время в общей сложности обслуживают 41% рынка перевозок в Польше, 24% в Венгрии и 14% в Чехии. Еще три года назад соответствующие показатели в этих странах были мизерными.
Как заявляет г-жа Мознер, на ключевых рынках Центральной и Восточной Европы "провозные мощности растут стремительными темпами". Так, за последние три года объем перевозок через Братиславский аэропорт (базовый аэропорт Sky Europe) увеличился на 424%, через Будапештский — на 72%, Пражский — на 62%, Венский — на 35%, Варшавский — на 75%. А в региональных аэропортах, которые в прошлом обслуживали лишь небольшое число рейсов, темпы роста перевозок даже выше, чем приведенные здесь впечатляющие цифры для крупнейших аэропортов.
Основанная в 2001 г. Sky Europe стала первой новой компанией, появившейся на рынке. Ее базовый аэропорт находится в Братиславе, всего в 65 км от столицы Австрии Вены. Это позволило Sky Europe предложить дешевые билеты не только жителям Словакии, но и пассажирам из соседней дружественной страны. Компания была образована Христианом Мандлом (исполнительный директор) и Аланом Сковронеком (председатель совета директоров). Перевозки начались в начале 2002 г. по единственному внутреннему маршруту на турбовинтовом самолете Embraer 120. В настоящее время у Sky Europe 16 самолетов: четыре Boeing 737-700, семь 737-500 и пять 737-300. Размещены твердые заказы еще на 16 самолетов серии -700, 12 из которых должны быть поставлены до мая 2007 г.
В 2004 г. авиакомпания перевезла 955 тыс., а в 2005 г. — 1,85 млн пасс. Sky Europe создала свою сеть из 70 маршрутов с пунктами назначения в 19 европейских странах. Но выход на экономически эффективную деятельность затягивается. За первые шесть месяцев 2006 г. общая выручка составила 51 млн евро, а расходы на эксплуатацию — 34 млн. Рентабельность продаж остается отрицательной и даже упала до — 67% по сравнению с — 59,8% в прошлом году.
Авиакомпания никак не может повысить основные операционные показатели. Коэффициент загрузки ее самолетов составляет всего 68,4%, что даже ниже аналогичного типового показателя традиционных перевозчиков. Интенсивность эксплуатации составляет в среднем 8,08 ч в сутки, так что впереди большой простор для повышения производительности. По крайней мере, она должна увеличиться после замены семи 133-местных 737-500 на 140-местные 700-е.
В августе Sky Europe была вынуждена отложить на девять дней публикацию результатов своей деятельности за третий финансовый квартал, поскольку аудиторская проверка заняла больше времени, чем планировалось. Аудит требуется для возможного увеличения капитала, которое компания хочет протолкнуть для финансирования еще большего роста. Потребности в финансировании появились в особенно неблагоприятное для компании время, когда ее акции упали в цене на 67% по сравнению с началом года. Правда, в конце августа акции снова поднялись на 21% после объявления об инвестициях в размере 38,8 млн евро со стороны компании York Global Finance.
"Рост может обеспечиваться увеличением капитала за счет дополнительного финансирования только в среднесрочной перспективе, — считает Эдин Карабег, аналитик расположенного в Вене отдела инвестиций Банка Австрии. — В долгосрочной перспективе нам представляется, что будет лучше, если Sky найдет себе какого-либо партнера. С нашей точки зрения, наилучшим вариантом является другая низкотарифная авиакомпания, уже действующая в данном регионе, но не из числа крупных low-cost-перевозчиков".
Единственным потенциальным партнером при таких условиях является только венгерская Wizz Air. Слияние компаний становится обычной практикой на европейском рынке низкотарифных перевозок. Летом Air Berlin приобрела своего конкурента на внутренних линиях, компанию DBA; сумма сделки не разглашается. Ryanair в 2003 г. поглотила Buzz, бывшую низкотарифную "дочку" KLM, а нынешняя EasyJet — это результат слияния в 2002 г. с компанией Go, бывшим филиалом British Airways.
Г-н Карабег уверен, что финансовая ситуация Sky Europe "не столь ужасна, как может показаться". По его оценкам, к концу 2006 финансового года авиакомпания получит валовый доход в размере 10 млн евро, а "ликвидность можно повысить с помощью краткосрочного временного кредита, получить который будет не так уж сложно". По его мнению, деятельность Sky Europe станет прибыльной в 2008 г.
Но для этого "от руководства компании требуются значительные усилия по повышению ее эффективности", подчеркивает Эдин Карабег. В частности, необходимы строгий контроль роста расходов и повышение интенсивности использования провозных мощностей.
Когда 27 сентября 2005 г. Sky Europe провела первичное размещение своих акций, ей удалось выручить 60 млн евро. Акции компании котируются на биржах Варшавы и Вены. В июне ее акционеры одобрили увеличение капитала, при котором будут предложены к продаже 20 млн новых акций.
Аналитик компании Sal. Oppenheim Гартмут Моерс указывает на то, что несмотря на рекордное число пассажиров в июле, темпы роста объемов перевозок продолжают снижаться, а увеличение числа пассажиров не соответствует росту провозных мощностей. "Нам представляется, что краткосрочные кредиты нужны только на предстоящие несколько зимних месяцев, до начала летнего сезона 2007 г. с его высокими доходами", — говорит он.
Частная Wizz Air, по оценкам экспертов, впервые станет рентабельной в 2006 финансовом году. Авиакомпания начала перевозки 19 мая 2004 г., через 19 дней после того, как Польша и Венгрия присоединились к Евросоюзу. В июле этого года Wizz перевезла 4-миллионного пассажира. В ее парке девять 180-местных A320. Год назад авиакомпания заказала у Airbus 12 самолетов, а на нынешнем авиасалоне в Фарнборо объявила о новом заказе 20 авиалайнеров. К 2012 г. Wizz Air планирует расширить свой парк до 53 машин.
Авиакомпанией Wizz Air руководит бывший исполнительный директор национального авиаперевозчика Венгрии Malev Hungarian Airlines Йожеф Варади, который после того как был уволен, решил организовать собственную авиакомпанию. Средства на ее создание были получены, в частности, от Indigo Partners. Первым базовым аэропортом компании стал Будапешт, но затем компания расширила обслуживаемый регион в основном за счет Польши, на рынке которой ее доля, по утверждению руководства Wizz Air, составляет около 15%. Компания стремится выйти и на другие рынки. Одной из основных целей в этом направлении является рынок перевозок Румынии.
Г-н Варади не верит в благоприятные перспективы для низкотарифных авиакомпаний, возникших в Восточной Европе. "Отрасль стоит перед лицом широкой консолидации. И в Восточной Европе выживут только те авиакомпании, у которых самый низкий уровень расходов и которые не останутся региональными центральноевропейскими, а смогут стать действительно общеевропейскими", — подчеркивает он.