Россия – ЕС: смутные времена, или business as usual?

Первая половина 2009 г. убедительно продемонстрировала вполне бодрое поступательное развитие тенденции, сформировавшейся в последние два года в "авиационных" отношениях между Россией и ЕС: "ни мира, ни войны, а переговоры прекратить". (Почти как у Л. Троцкого перед Брестским миром: "ни мира, ни войны, а армию распустить" ) Неизвестно, как долго сохранится это шаткое равновесие, которое сегодня, похоже, устраивает многих (если не всех), но оно полностью блокирует движение российской гражданской авиации с периферии мирового авиационного процесса к современным и перспективным реалиям нового тысячелетия.

2 апреля 2009 г. опубликован отчет Европейского парламента об отношениях России и ЕС. У российского читателя этого документа, который является рекомендациями Европарламента Совету ЕС по заключению нового соглашения о партнерстве и сотрудничестве ЕС — Россия (оно должно прийти на замену истекшему в 2007 г. соглашению), пропадают всякие надежды на то, что политический прогресс в отношениях России и Евросоюза может быть достигнут в ближайшем будущем. К сожалению, саммит "Россия — ЕС", прошедший 21 мая 2009 г. в Хабаровске, не оправдал надежд на улучшение отношений и не дал каких-либо заметных позитивных подвижек на политическом фронте.

Узел, завязанный весной 2007 г., когда стало ясно, что Россия не даст хода парафированному Советом министров транспорта ЕС документу "Согласованные принципы модернизации существующей системы эксплуатации ТСМ" (подписан несколькими месяцами ранее на саммите "Россия — ЕС" в Хельсинки министром транспорта РФ Игорем Левитиным и Комиссаром ЕС Жаком Барро), затягивается все туже.
Официальный авиатранспортный диалог оказался практически заморожен. На уровне обычных, ежедневных действий авиационных администраций настрой — отчетливо негативный. Каждая из сторон уже практически не скрывает своего недовольства и раздражения и лишь ждет очередной мелкой гадости от своих визави. Даже вполне нормальные действия авиационных властей, авиакомпаний, аэропортов стали рассматриваться сквозь конфронтационную призму. Везде ищется скрытый подтекст.
Видимо, должно произойти нечто серьезное, чтобы участники рынка, который для России составляет более 70% всех международных перевозок, а для Европы является одним из самых быстрорастущих и высокодоходных континентальных сегментов, пришли в сознание и заняли более конструктивную позицию.
Неразрешенность вопроса о будущем использования транссибирских маршрутов, выставленного Европейской комиссией в качестве главного приоритета в повестке двусторонних отношений ЕС — Россия в области гражданской авиации, полностью заблокировала возможность движения по другим направлениям, которые, возможно, имеют большую важность в условиях нарастающего кризиса. В первую очередь это касается области либерализации международных воздушных сообщений. Сегодня российский сегмент международных воздушных перевозок является одним из последних в мире осколков реликтовой системы воздушного сообщения, сложившейся в 1970-х гг. и основанной исключительно на двусторонних соглашениях между отдельными странами. Эта исключительно неповоротливая система характеризуется чрезвычайной зарегулированностью, строится на основе жесткого паритета в отношении объема провозных мощностей с каждой стороны и вследствие своего монопольного характера обладает весьма ограниченным потенциалом развития.
В сегодняшних условиях такая система, очевидно, сдерживает развитие воздушного транспорта и — в более широком контексте — экономических связей между странами Европы и Россией.
Либерализация воздушных перевозок в 1970-е гг. в США и 1990-е гг. в Европе привела к колоссальному росту рынка и мобильности населения в этих странах. В России система ограничений на внутренние перевозки была снята в 1999 г., и это также привело к тому, что к 2008 г. количество пассажиров, перевезенных на внутренних рейсах, возросло более чем на 70% — с 15 млн до 26 млн чел.
Либерализация рынка международных воздушных перевозок ЕС началась в 2003 г., когда регулирующие права стали передаваться от национальных властей властям ЕС. Создав свободный рынок внутри ЕС, Европа начала предлагать соседним странам заключить "горизонтальные" соглашения об открытом небе, когда все европейские компании вне зависимости от "национальности" могли бы из любой точки ЕС выполнять рейсы в направлении третьих стран. На сегодня Евросоюз заключил подобные соглашения уже почти с сотней стран, включая США. Как ожидается, в 2009–2010 гг. Евросоюз завершит переговоры по этому вопросу с Китаем и Канадой.
Россия вследствие описанных выше проблем оказывается отрезанной от этих процессов. Можно сколько угодно говорить о специфике национальных интересов, но совершенно очевидно, что изоляционизм и выпадение из общемировых тенденций редко становится выигрышной стратегией.
Очевидно, что и в России, и в ЕС существуют различные силы, которые зачастую диаметрально противоположно представляют себе перспективы развития отношений между этими крупнейшими соседями на континенте — от возврата к полной конфронтации (и в результате — изоляции) до всеобъемлющей либерализации и снятия всех барьеров. К счастью, воздушный транспорт имеет одно колоссальное преимущество перед другими видами деятельности — он в равной степени нужен и тем и другим.
Как следствие, развитие сотрудничества в этой области практически неизбежно и способно наполнить позитивным содержанием даже политический процесс.
К сожалению, в России мало кто действительно знает, чего добивается ЕС в "авиационных" отношениях с Россией. Серьезный недостаток информации заполняется слухами, мифами, вольными интерпретациями и просто враньем заинтересованных сторон. В Европе о российском воздушном транспорте — кроме полудюжины специалистов по стратегическому планированию крупнейших европейских авиакомпаний — знают еще меньше.
Незнание порождает недоверие, недоверие порождает страхи. В этой обстановке пропадает желание заниматься данной темой. Тем более что сегодня у каждой из сторон есть очень много и других жизненно важных дел.
Стагнация диалога на общеевропейском направлении в 2008 г. и первой половине 2009 г. наложила отпечаток и на двусторонние отношения. Достаточно вспомнить многочисленные переносы запланированных на начало года российско-германских двусторонних переговоров, которые так и не состоялись в 2008 г. Отчетливые проблемы во взаимоотношениях авиационных властей России и Германии — лучшая иллюстрация серьезности ситуации, ведь на протяжении последних десятилетий именно российско-германские отношения в области воздушного транспорта задавали положительный тон и привели к созданию самого либерального и развитого рынка.
Сложившаяся обстановка сильно тормозит не только российско-европейские отношения в целом, но и развитие собственно отечественной гражданской авиации, которая в области международных перевозок находится по-прежнему в сильно зарегулированной и неконкурентной среде, по сути дела — на периферии развития мировой гражданской авиации.
Безрадостная ситуация на "официальном фронте" развивается, а точнее, стагнирует, на фоне масштабных событий в воздушном транспорте России и Европы, каждое из которых способно в ближайшие десятилетия определять и вектор, и качество развития отношений между двумя влиятельными и неразрывно связанными соседями.

В России
Крах альянса AiRUnion оставил крупнейший в мире глобальный альянс без российского партнера. Star Alliance, который на протяжении нескольких лет выстраивал свой транспортный узел в московском аэропорту Домодедово, внезапно оказался без подвоза из удаленных регионов России, когда остатки AiRUnion были переведены в другой московский аэропорт, Внуково. Сложившаяся ситуация ставит перед руководством альянса и его наиболее активными на российском рынке членами-основателями, Lufthansa и Austrian, непростую и крайне ответственную задачу привлечения в альянс нового российского партнера, способного решать вопросы в сложных экономических условиях, когда жизнеспособность сетей маршрутов авиакомпаний — членов альянса в регионы России может оказаться под угрозой. Причем делать это следует, не откладывая в долгий ящик: третий альянс, Oneworld, несмотря на переживаемые трудности, также активизировал свои действия по привлечению российского партнера и официально объявил о приглашении присоединиться к альянсу крупнейшего российского перевозчика на внутренних линиях — S7.
На месте исчезнувшего AiRUnion возник новый амбициозный проект, потенциально способный привести к радикальному изменению конфигурации как внутреннего, так и международного сегментов российского рынка авиаперевозок. Консолидация государственных активов (в том числе и таких крупных, как ГТК "Россия") в рамках авиакомпании "Росавиа" в сочетании с мощным административным ресурсом учредителей может позволить новому игроку быстро набрать критическую массу. Планы "Росавиа" в области международных перевозок сразу привлекли к себе внимание свежим и бескомпромиссным подходом, который несомненно окажет серьезное влияние на сегмент международных перевозок и на отношения Россия — ЕС. Намерение новой авиакомпании стать конкурентом "Аэрофлота" на международном рынке, очевидно, потребует радикального пересмотра всех или большинства межправительственных соглашений о воздушном сообщении для включения в них "Росавиа" в качестве назначенного перевозчика. Стремление обеспечить справедливые конкурентные условия для "Росавиа" подвигло создателей авиакомпании обратиться в Федеральную антимонопольную службу с просьбой расследовать законность получения "Аэрофлотом" компенсационных платежей от иностранных авиакомпаний за полеты по ТСМ. Складывается впечатление, что это лишь начало и "Росавиа" еще удивит многих своими неординарными действиями.
Сезон 2008–2009 гг. ознаменовался новыми попытками приобретения европейских активов российскими предпринимателями ("Аэрофлот" проявлял интерес к Alitalia, JAT и CSA, а S7 Airlines — к Austrian). К сожалению для российской стороны, все они закончились неудачами. Является ли это следствием направленного противодействия европейцев участию российского капитала в воздушном транспорте стран ЕС или следствием недостаточной проработки этих проектов с российской стороны, остается неясным. Неясна и стратегия российских авиакомпаний, участвующих в подобных проектах. Чего они на самом деле хотели добиться в условиях, когда по европейскому законодательству в том случае, если нерезиденты ЕС владеют более 49% акций авиакомпании в Европе, она теряет наиболее привлекательные права действительно европейской авиакомпании? Мучения ВТБ с Malev, венгерской авиакомпанией, доставшейся российскому госбанку по недоразумению, — лучшая иллюстрация к сказанному.
Достаточно неожиданно на авансцену отношений Россия — ЕС вышли грузовые перевозчики. Lufthansa Cargo отметилась тем, что уступила давлению российской стороны и согласилась выполнять рейсы в Юго-Восточную Азию через Красноярск, а не через Астану. Российская грузовая авиация в лице группы компаний "Волга-Днепр" совершила серьезный прорыв, наращивая, несмотря на очевидные сложности, перевозки между Европой и ЮВА и войдя в двадцатку крупнейших грузовых перевозчиков мира. Однако "силовые" методы регулирования деятельности иностранных грузовых перевозчиков, которые стали практиковать в 2008 г. и в России, и в Германии, вызывают серьезную озабоченность в отрасли. Не хотелось бы, чтобы авиакомпании группы "Волга-Днепр", работающие на европейском рынке, стали заложниками сложных межгосударственных отношений или просто игры мускулами авиационных чиновников двух стран.

В Европе

Экологический налог

В начале июля 2008 г. Европейский парламент одобрил законопроект о включении авиаперевозок в систему по торговле квотами на выбросы парниковых газов (ETS). Программа заработает 1 января 2012 г., и в нее попадут все рейсы, выполняемые внутри Европы, а также в Европу и из Европы вне зависимости от того, в какой стране зарегистрирован перевозчик. В 2012 г. объем допустимых выбросов для отрасли будет установлен в размере на 3% меньше среднего объема выбросов, произведенных авиакомпаниями в 2004–2006 гг. С 2013 г. допустимый уровень составит на 5% меньше показателей 2004–2006 гг. Сертификаты на 85% объемов будут раздаваться перевозчикам бесплатно, еще на 15% — продаваться на аукционах. Действие ETS распространяется не только на коммерческие, но и на литерные рейсы. Однако из системы исключат маленькие компании, количество выбросов которых сочтут незначительным; самолеты с взлетной массой менее 5,7 т; полеты, выполняемые в рамках гуманитарных миссий ООН; рейсы пожарной авиации, а также врачей, полицейских и военных; полеты с исследовательскими целями. За мониторинг работы и объема выбросов каждого из перевозчиков будут отвечать авиационные власти одной из стран Союза — как правило, контролирующее государство определяется на основе частоты полетов авиакомпании.