Российские авиакомпании летают по цене лоукостеров

Мне видятся два способа.

Как известно, у лоукостеров только один тариф на каждый рейс, но он меняется со временем :)

Корректнее всего было бы, выбрав все рейсы по данному направлению в течение недели (а еще лучше — месяца), на протяжении всего периода усреднения (т. е. нескольких месяцев) ежедневно (или чаще?) записывать цены по каждому рейсу, а потом провести соответствующее усреднение. Но такая работа по силам только в рамках поискового сайта, поскольку ее можно автоматизировать.

Более простой и быстрый способ, доступный обычному человеку — посмотреть "сегодня" все цены на каждый рейс ежедневно на месяц вперед (или на два-три, пока не надоест), после чего провести усреднение. Мне этот способ представляется менее корректным, хотя наверняка ничего сказать не могу (из прошлой жизни в голове вертятся слова "эргодическая гипотеза", но даже насчет корректности ее использования в данном контексте ничего уже не понимаю. Спрошу у знакомого математика :) ).

По большому счету, конечно, это частности. Главное, что средние цены существенно превышают минимальные и, чтобы это получилось, эти минимальные цены должны быть скомпенсированы соответствующим количеством (или величиной) максимальных цен. Вопрос, конечно, в том, как много продается билетов по минимальным ценам. Если совсем мало (чисто для рекламы), то максимальные цены будут близки к средним, хотя и немного больше. А если дешевых билетов продается реально много, тогда, грубо говоря (если брать самое простое среднее арифметическое), на линии Лондон--Амстердам при средней цене 100 евро и минимальной цене 51 евро должны быть билеты по 149 евро, а на линии Лондон--Мадрид (28 и 142 евро) -- по 256 евро.

Есть, разумеется, и третья возможность — когда данная низкотарифная линия вообще не окупается, а субсидируется за счет других линий в масштабах сети или даже за счет средств инвесторов. Но такая ситуация не может быть устойчивой. В период взрывного роста лоукостеров было вполне возможно финансировать текущую деятельность за счет продаж по 5 евро несдаваемых билетов на еще не открытые направления (где-то мелькала цифра, что доля no show по таким билетам — около 16%), но сейчас почти все направления в Европе уже освоены. А у инвесторов рано или поздно возникнет вопрос, занимаются ли они бизнесом или благотворительностью. И ответы на этот вопрос могут быть разные :)

Полностью Вас поддерживаю, пассажиру в конечном итоге вся эта экономика не интересна, по крайней мере, до тех пор, пока авиакомпания не разорилась :)

Безусловно, и низкие тарифы у лоукостеров, и промо-акции у обычных перевозчиков позволяют улучшить показатели коммерческой загрузки и экономику авиакомпаний. Однако, чтобы эти механизмы нормально работали, требуется, помимо прочего, и их понимание со стороны регулирующих органов. Пока же мы чаще наблюдаем противоположные примеры.

Так, в рамках "заботы о пассажире" были отменены несдаваемые билеты, что, очевидно, ведет к почти полному исчезновению дешевых тарифов с крайне жесткими условиями применения, а пассажиры, готовые нести соответствующие риски и не требующие о себе столь патерналистской заботы, лишаются возможности дешевых перелетов.

Другой недавний пример — ростовский арбитраж признал нарушителем авиакомпанию "Донавиа" за продажу одной и той же услуги по разным ценам. Именно так была интерпретирована совершенно нормальная для любой авиакомпании работа по управлению доходами.

именно это я и имел в виду, когда говорил, что "у лоукостеров только один тариф, который меняется во времени". Согласен, в этом смысле у них вообще нет тарифов, а только цена. То есть применение слова "тариф" в этом контексте некорректно, а тезис об отсутствии тарифов звучит, согласитесь, несколько парадоксально :)

Если себестоимость поделить на среднюю загрузку — не будет ли это просто точкой безубыточности?

Наконец-то сообразил, как определять истинную среднюю цену. Надо знать, какое количество билетов на данный рейс было продано по какой цене, и поделить полученную сумму на число пассажиров. Так мы получим среднюю цену рейса, а дальше уже надо проводить усреднение по календарю. Но владеет этой информацией только сам авиаперевозчик. Вопрос в том, можно ли, просто наблюдая за сайтом авиакомпании (тем или иным из вышеописанных способов), получить сколь-нибудь достоверные результаты?

Согласен, что в основе устойчивого лоукоста должен стоять разнообразный дополнительный гешефт, в Вашей терминологии. Помимо перечисленного, я бы добавил миллиард с чем то кэша у Ryanair, который сам по себе становится самостоятельным финансовым инструментом, способным приносить прибыль, а также доходы от перепродажи ВС — есть мнение, что по некоторым своим крупным контрактам О'Лири добился настолько хороших скидок, что потом смог продавать эти ВС дороже, чем покупал.