ФАС стимулирует рост цен на авиабилеты

 хотя если мы начнем и дальше углубляться в тонкости работы системы управления доходами, придется позвать специалистов :), что, впрочем, вполне возможно. А может, они и сами тут проявятся и меня поправят.

С общими принципами, как Вы их сформулировали, я, в принципе, согласен. Хотя система управления доходами понятием конкуренции, насколько я понимаю, не оперирует. Но общий принцип: высокий спрос — продаем дороже, низкий — снижаем цены, безусловно, должен работать. Поэтому в марте за неделю до вылета билеты, как правило, дешевле, чем в августе за неделю до вылета.

Никакого искусственного запутывания не происходит, да это, в общем, и не бухгалтерия.

Продукт, позволю с Вами не согласиться, все-таки сложный. Это дорогой продукт с ограниченным сроком годности, не подлежащий хранению. Более того, на регулярных линиях перевозчик обязан летать регулярно, независимо от того, сколько продано билетов (хотя, безусловно, возможны некоторые варианты). То есть вы не только не можете свой продукт складировать, вы обязаны его уничтожать, если он остался нераспродан, т.е. отправлять в рейс полупустой (или даже почти пустой) самолет. Поверьте, гражданская авиация по всему миру — малоприбыльный бизнес (хотя обороты большие), и одна из причин этого — именно в сложности продукта.

Про конкуренцию я с Вами тоже не согласен. Как раз на основных внутренних направлениях она максимальна, я уж не говорю про линию Москва--Питер, но между Москвой и городами-миллионниками всегда летает несколько перевозчиков, если найдете исключение, скажите, мы об этом напишем :) На ряде других линий, действительно, присутствует только один перевозчик, но не потому, что он других не пускает (хотя такое тоже иногда бывает, не спорю), а потому, что другие не видят там для себя места. То есть линия не настолько обычно вкусна, чтобы вместо одного почти заполненного самолета ставить два полупустых и летать себе в убыток, ожидая, кто разорится раньше (хотя и тут возможны варианты). Но если единственный перевозчик на радостях задерет тарифы, его тут же попросят потесниться.

Сложнее ситуация на международных линиях, где по многим направлениям из Москвы со стороны России есть единственный назначенный перевозчик — "Аэрофлот". Классический пример — Москва--Париж, куда допущены только два перевозчика — "Аэрофлот" и Air France. Сравните навскидку тарифы с Франкфуртом (который чуть ближе, но не существенно), и Вы почувствуете разницу.

Теоретически говоря, "Аэрофлот" и Air France на маршруте Москва--Париж тоже должны конкурировать, и у Air France, к примеру, можно найти более дорогие тарифы, хотя и "Аэрофлот" давно уже отнюдь не дешевая компания. Тонкость, однако, в том, что оба перевозчика состоят в одном глобальном альянсе SkyTeam, к тому же у них на парижском направлении код-шеринг (совместная эксплуатация рейсов) со свободной продажей мест. То есть, покупая по подходящей Вам цене на подходящие дату и время билет у Аэрофлота с кодом SU или у Air France с кодом AF, Вы не знаете (если не поинтересуетесь), какой именно из этих перевозчиков будет Вас обслуживать. С точки зрения коммерции, можно с некоторой натяжкой сказать, что благодаря такому код-шерингу у авиакомпаний объединены как провозные емкости на маршруте, так и системы тарифов (хотя управление доходами, разумеется, разное). Так что конкуренция тут, на мой взгляд, очень условная, если не сказать, что отсутствует вовсе.

Ваш пример про S7 и "Глобус" я, честно говоря, не понял. Разделение между этими компаниям чисто технологическое, S7 Airlines эксплуатирует самолеты Airbus, а "Глобус" — Boeing, а маршрутная сеть в целом и, главное, система продаж у них общие, поэтому сравнение тарифов S7 Airlines и "Глобуса" невозможно — на сайте www.s7.ru Вы выбираете направление, а не перевозчика. Я вот, навскидку, набрал сейчас запрос Москва--Улан-Удэ (ну, потому что на такой маршрут логично было бы Boeing 737-800 поставить :) ), и действительно — высвечиваются рейсы с кодом S7 и примечанием, что перевозчиком выступает "Глобус". Но специально на "Глобус" Вы билет не найдете, — подозреваю, что под собственным кодом GH они выполняют чартерные перевозки, которых в силу стратегии развития авиакомпании становится все меньше.

Насчет практики минимизации налоговой нагрузки — совершенно не понимаю. Я знаю несколько причин создания компании "Глобус" и даже имею некоторые представления о перспективах ее развития, но как при это минимизируется налоговая нагрузка — не знаю. Поясните, можно и в личном письме, если тут не хотите :)

Рынок электроэнергии — на порядок более простой :) Даже несмотря на то, что ее тоже нельзя хранить (впрочем, есть в горах Швейцарии электростанция с парой водохранилищ — ночью они покупают у французов по низкому тарифу дешевую электроэнергию с атомных станций и качают воду наверх, а днем вода течет вниз, и они продают электроэнергию по высокому дневному тарифу обратно французам :)).

Главное отличие в том, что вы определяете тариф на электроэнергию, исходя из себестоимости. Поэтому вы в сильном минусе не рискуете оказаться. Объем производства энергии эффективно регулируется, поэтому на ночь вы его снижаете. В общем, пусть простят меня энергетики, но я принципиальных сложностей в этом рынке не вижу, хотя полностью согласен, что существует огромное количество нюансов, неизвестных мне в силу моего дилетантства.

Отдельные направления полетов по видам бизнеса квалифицировать не очень корректно, поскольку доходами нужно управлять в масштабах всей сети. А в целом, гражданскую авиацию следует отнести к третьему виду бизнеса — рискованному и малоприбыльному :)))) Но это тема для отдельного разговора, к которому я пока не вполне готов.

Как я про Улан-Удэ угадал :) Но там такой маршрут, что одного перевозчика, видимо, маловато, а двух — еще многовато. Не сомневаюсь, что с дальнейшим ростом объемов кто-то там появится. К тому же, мы ведь сейчас говорим о немного идеализированной ситуации. А в реальности, к примеру, у конкурента может банально не хватать самолетов, чтобы начать полеты по этому маршруту.